Автовладельцы 100 лет назад


1905 год

В 1912 году соотношение длины шоссейных дорог к длине железных дорог было во Франции 10:1, Англии — 7: 1 Германии — 4,3:1, Италии — 4:1, Швейцарии и Австрии — 3:1, Бельгии — 2,5:1,Дании—2:1, Венгрии — 1,3:1, в Европейской России (включая Царство Польское и Кавказ) — 0,6:1,

«Золотым веком автомобиля» называют начало XX в. Расширялось производство, воплощались в жизнь новые технические решения, автомобиль приобретал новые формы и названия. За сто лет автомобиль превратился из конной повозки с несовершенным двигателем в современный механизм с великолепным дизайном, отличной ремонтной базой http://autoremont-lb.com.ua/ повышенной комфортностью и компьютерным управлением.

Автомобили становились все более популярным видом транспорта. К 1905 г. в мире насчитывалось около 150 тыс. автомобилей, которые развивали все большие скорости, становились более долговечными, находили широкое применение. Но самым главным отличием «золотого века» стало то, что теперь автомобили стали изготавливать не кустарным способом, а на заводах, и не в единичных экземплярах, а сотнями и даже тысячами.


1910 год

К 1918 г. произошло 10-кратное увеличение количества легковых автомобилей в Англии и Франции, странах-лидерах по производству автомобилей в Европе. Почти в 80 раз возросло производство автомобилей в США, что объяснялось быстрым развитием массового способа создания популярных автомобилей «Форд Т» и влиянием первой мировой войны в Европе. Начался «золотой век» автомобиля.

1912 год

Начало нового века ознаменовалось развитием инженерной мысли и появлением устойчивого спроса на технические новшества, что не могло не повлиять на развитие автомобилестроения. В мире сложились два наиболее крупных автомобильных рынка — западноевропейский и североамериканский.

Развитие автомобилестроения не останавливало даже то, что профессии автомобильного инженера, по сути, еще не существовало. Ни одно учебное заведение того времени не обучало такой специальности. Автомобили создавались конструкторами, которые нередко являлись и их изготовителями. Ранее они были, например, специалистами по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным машинам (фирма «Адлер»), оружию (Хочкисс), экипажам и велосипедам («Студебекер»). Не удивительно, что большинство новоявленных автомобильных фирм терпели убытки и распадались, однако были среди них и такие, которые под руководством предприимчивых и талантливых изобретателей добивались настоящего успеха. Среди них можно отметить Лянча (Италия), Ледвинку и будущего конструктора одного из самых распространенных в мире автомобилей «Фольксваген» — Порше (Австро-Венгрия), а также Рой-са и Остина (Англия), Олдса и Форда (США).

В конце XIX в. сложные и несовершенные аппараты требовали от водителя сноровки, большой физической силы и познаний в области механики. Так сложилось представление о водителе как о существе непременно мужского пола и особого типа (он должен быть смельчаком, силачом, спортсменом, богачом). Так его и описывали в те годы: «Немного страшный, по крайней мере, странный в своем наряде, «шоф-фер» представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости. Настоящий «шоффер» — это тот, кто участвует в гонках, чтобы показать, как легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой».

В начале XX в. положение дел существенно изменилось. Введение новых систем управления автомобилем привело к значительному снижению требований, предъявляемых к водителю. Это сделало автомобиль более доступным для различных категорий граждан. Теперь шофером мог быть не только хорошо физически развитый мужчина, но и слабая женщина, и даже подросток.

На дорогах автомобиль стал все чаще оказываться победителем над конными экипажами. И не только по скорости и мощности, но и в области законодательства. Если в XIX в. в правилах уличного движения различных стран длительное время сохранялись требования к водителю, предписывающие ему при встрече с конным экипажем останавливаться и уступать дорогу, то уже в 1900 г. в дорожных правилах Франции появилась следующая запись: «Не разрешается запрягать лошадь и ездить по улицам, если она боится механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность».

Правило «ехать справа, а объезжать слева» до первой мировой войны было принято в России, Бельгии, Дании, Франции, Голландии, Швейцарии, Испании (кроме Мадрида), Австро-Венгрии (кроме Тироля, Хорватии и побережья Адриатики), Италии (кроме Милана). Правило «ехать слева, а объезжать справа» было узаконено в Великобритании, Португалии, Швеции, Люксем-бурге, нескольких городах Италии и Испании и в Австро-Венгрии (Тироль, Хорватия и побережье Адриатики).

На рекламу автомобилей в 1924 г. в США было израсходовано 70 млн. долларов.

В 1924 г. в США на одного жителя было израсходовано 69,3 галлона автомобильного топлива, в Англии — 11,7, в Дании- 9,0, в Австралии — 8, 6, в Аргентине — 8,О, в Бельгии — 7,6, во Франции — 7,5, в Швеции —5,9, в Норвегии — 4,8, в Австрии — 1,8, в Испании — 1, 6, в Бразилии — О, 7, в России — -0,16 галлона. (1 галлон —3,8л в США, а в Великобритании он равняется 4546 л.)

Появление в начале XX в. большого количества автомобилей позволило обывателям различать их не только по механическим характеристикам, как ранее, но и по красоте, удобности, престижу. Другими словам, появилась своеобразная автомобильная мода. Наряду с производственными автопредприятиями возникали конструкторские автосалоны, в которых художники создавали причудливые формы кузовов и других агрегатов автомобиля, украшали их всевозможными вензелями и рельефами.

С каждым годом автомобиль приобретал более привычные для нашего глаза формы, а назначение его становилось более универсальным. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 г., что он продает различные автомобили — туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель кроме «городских» моделей автомобилей дополнительно выпускали специальный «докторский». В начале XX в. у автомобиля стали различать две основные части: механическую — шасси (по-французски — «рама») — и кузов. Часто случалось, что шасси изготовляли на автомобильном заводе, а кузов (по заказам покупателей) — на каретном.

Первоначально у некоторых типов кузовов даже не было дверей. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко от задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры садились в автомобиль сзади

или поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Такие кузова называли тонно (в переводе с французского — «бочка»). Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия XX в., когда автомобили значительно увеличились в длину.

Менялись не только облик и характеристики автомобиля. Положение водителя тоже прошло несколько стадий развития. Самая ранняя — наемный «шоффер», кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили были проще паровых, и водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX в. управление ею стало сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством механизмов, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами.

Большинство автовладельцев прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства (на некоторых автомобилях были закрытое отделение кузова, мягкие сиденья), то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.

Интересную историю развития прошел рулевой механизм автомобиля. Сейчас никого не удивляет его месторасположение (для правостороннего движения — слева, для левостороннего — справа). Но такое расположение руля определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX в., а на улицах с не слишком оживленным движением продолжали ездить как придется. Когда вместо рычага появилась рулевая колонка, которая должна была находиться непосредственно перед водителем, конструкторы решили устанавливать руль только справа. Именно поэтому руль практически у всех первых автомобилей находился справа.

Особый интерес вызывают методы управления первыми автомобилями XX в. Рабочее место водителя было оснащено таким количеством всевозможных ручек и рычагов управления, что не мудрено было запутаться в них. Одних только тормозных рычагов было три: на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый «горный упор» — остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали (прообраз современного стояночного тормоза). Можно ли дотянуться до рычага, удобно ли им пользоваться — конструктора это мало интересовало. Рычаг устанавливали там, где этого требовала конструкция, тем самым требуя от водителя невероятных акробатических умений. Нужно было сосредоточить рычаги и ручки в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле «Латиль» в 1898 г.), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями.

В 1931 г. В мире было зарегистрировано 37млн. автомобилей и 3 млн. мотоциклов. Если считать, что все автомобили обладали двигателем в 15л.с. то их суммарная мощность составляла 555 млн. л.с, что соответствовало 825 милл. лошадей. А весь гужевой транспорт (лошади, волы, ослы) насчитывал 100 млн. голов.

1913 год

Трудно сказать, можно ли считать звуковым сигналом на первых автомобилях «кучерский» крик «Поберегись!», но можно с уверенностью сказать, что звукового сигнала в современном понимании на первых автомобилях не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения — водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении. Если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле сигнал начался с колокола и дошел в своем развитии до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили путали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. В одних случаях труба сигнала приобретала форму звериной головы с раскрытой пастью, в других — это был целый оркестр духовых инструментов.

К началу XX в. на автомобилях появились задние фонари: с красным стеклом — сигнализирующие о возможной опасности, с белым — для освещения номерного знака. Вскоре в дорожные правила были включены параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх), поворотах (рука в сторону).

1915 год

1916 год

1918 год

1919 год

1920 год


1920-е годы

Метки:



Комментарии:



© 2016   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //