Реальность и мифы о полном приводе

Что стоит за безграничной верой россиян в 4Х4

Популярность кроссоверов растёт не только в России. Полный привод должен добавлять уверенности при движении в сложных условиях. Так ли это на самом деле?

Рецепт автомобильного счастья

Не будем в очередной раз сетовать на то, что Россия – страна не дорог, а направлений. Но сложных дорожных условий, в которых полный привод был бы предпочтительным, у нас – хоть отбавляй. Особенно зимой, когда коммунальные службы не всегда расторопны в деле ликвидаций последствий внезапных(?) снегопадов.

Сразу оговорюсь, что автор этой статьи на заре своей автомобильной жизни ездил сначала на доставшимся от деда ГАЗ-69, а потом на полноприводном праворульном (да ещё и с изменяющимся клиренсом) Toyota Sprinter Carib. Всё. После этого в моей водительской практике и личном владении полноприводных автомобилей не было.

И, наверное, не будет. По крайней мере, до тех пор, пока я не задамся целью покорять бездорожье или не поселюсь в такой глуши, где почти не чистят зимние дороги. Ибо абсолютно убеждён, что во всех остальных случаях полный привод не только добавляет 10-20% к расходу топлива, но и не даёт повода для периодической разминки мозга на предмет выбора оптимальных траекторий и режимов движения. К тому же полноприводный автомобиль изначально дороже. Есть, правда, ещё она сфера применения полного привода – это залихватская езда «веером» на аппаратах типа Subaru Impreza WRX или Mitsubishi Lancer Evo предыдущих поколений. Если внезапно разбогатею, то обязательно куплю подобный автомобиль исключительно для зимних любительских покатушек и гонок. Но мы сейчас не об этом.

Так сложилось, что на Руси вера в безусловную полезность полного привода приняла характер чуть ли не сектантский. Да ещё убеждённость в бОльшем престиже и солидности играет роль. Плюс повышенный дорожный просвет. Плюс «уверенность на скользком покрытии». Чем не рецепт абсолютного автомобильного счастья? Но что имеем на самом деле?

Все дело в муфте

А на самом деле подавляющее большинство представленных на рынке полноприводников являются таковыми с большой натяжкой. Ведь полный привод у них реализован посредством подключаемой электроникой (реже – гидравликой) муфтой. В обычных режимах движения такие автомобили имеют привод лишь на одну ось. И только при пробуксовке (иногда – на старте) подключается вторая ось. Технически и технологически реализовать такой «полный» привод относительно просто. Зато какое раздолье для маркетологов и рекламщиков! Что только не увидим в рекламе: «Интеллектуальный полный привод», «каждую секунду наша система анализирует характер сцепления каждого колеса с дорогой и подстраивается под него» и так далее.

Но вся эта уверенность пропадает уже после 10-15, а то и 5 минут движения по снежной целине или грязи. Нежная, оптимизированная экономистами и маркетологами муфта перегревается и размыкается. В итоге или ждём, когда она остынет, и предпринимаем следующее захватывающее 5-минутное «покорение» бездорожья, или отправляемся на поиски трактора.

Разговоры о якобы экономичности такого непостоянно работающего полного привода тоже мимо кассы. Так как все валы и приводы, даже будучи разомкнутыми муфтой относительно двигателя, продолжают крутиться от колёс и постоянно требуют на раскрутку своей массы лишнее топливо. А при замедлении своим моментом инерции добавляют нагрузку на тормозные колодки. Попутно расшатывая паразитными крутильными колебаниями всю трансмиссию и не только её.

Уверения о фантастической устойчивости и феноменальной управляемости так же, как говорится, сильно преувеличены. Да, в некоторых случаях полный привод отодвигает скоростную границу, после которой начинаются неприятности типа неконтролируемого заноса. Но сама эта граница становится резкой и часто неожиданной для водителя. Да и законам физики, действующим на полутора-двухтонную массу, почти без разницы – во всех четырёх пятнах контакта колёс с дорогой есть тяговое усилие, или только в двух.

Лет 10 назад, в покрытом изморозью от незамерзающего Енисея Красноярске, в местном «Ауди-Центре» долго смеялись и плакали по поводу клиента, который на следующий день после покупки самой навороченной на тот момент A6 привёз ее в состоянии «завязанной в узел». Системы пассивной безопасности Audi сработали хорошо, и отделавшийся только царапинами владелец этой груды металла битый час яростно грозился отдать под суд не только директора «Ауди-Центра», но и лично главу концерна VAG Фердинанда Пьеха. Из нечленораздельных обрывков фраз стало понятно, что якобы не сработали все хвалёные системы полного привода и курсовой устойчивости. Когда же попытались выяснить обстоятельства происшествия, то оказалось, что человек пытался пройти обледенелый вираж с ул. Карла Маркса на ул. Белинского (красноярцам – привет!) на скорости за 100 км/ч, искренне полагая, что полный привод и «антизанос» всё сделают «как надо». Хорошо, что хоть с набережной не свалился.

По тротуарам, по газонам

Вот и получается, что в современной городской реальности полезность полного привода реализуется, большей частью, только во время хамского объезда пробок по тротуарам и заваленным снегом газонам. В большинстве же жизненных ситуаций спасает хорошая зимняя резина и правильно выбранная тактика преодоления сложных участков.

Безусловно, конкретные погодно-дорожные условия в разных городах России могут сильно отличаться от улиц и дворов Москвы, или того же упомянутого малоснежного Красноярска или Владивостока. Во многих городах и весях полезность полного привода бывает реально востребована. Но когда я приехал в Новосибирск на моноприводном автомобиле с клиренсом 125 мм, то суровые сибирские мужики подняли меня на смех, мол, ставь машину на прикол до середины апреля. Не поставил. И ни разу не воспользовался посторонней помощью для извлечения автомобиля из непреодолимого снежно-ледового плена. Просто ни разу в него не попадал, заранее рассчитывая траекторию и режим движения. Даже низкую юбку бампера никоим образом не повредил.

Кстати, повальная убеждённость в необходимости полного привода в малоснежном Владивостоке обусловлена не только доступностью и многообразием полноприводных автомобилей с внутреннего рынка Японии. И не только сложным рельефом этого восточного форпоста России. Просто там не прижились шипованные шины из-за тотальной дешевизны б/у «липучек» из Японии, которые после 4-5 лет эксплуатации теряют свои свойства, попадают там на свалки, и после этого – к нам. Понятно, что на такой почти не цепляющейся за лёд/снег резине без полного привода на сопку не подняться. Вот и рождаются очередные полноприводные мифы.

Отбрасывая частные случаи реальной необходимости полного привода, резюмируем. Каждый решает для себя сам – или переплачивать за полный привод при покупке, а потом на каждой заправке, а также за более дорогие шины бОльшего размера и возможно более частый ремонт, или же довольствоваться зимой моноприводом, обутым в хорошие шины. Правда, во втором случае придётся гораздо чаще работать головой. Но разве это кому-либо когда-либо мешало?




Метки:



Комментарии:

  • http://twitter.com/Topmember Topmember

    Там, где мне приходится ездить, полный привод не спасает. Только пониженная передача… либо постоянно копай лопатой перед колёсами. Но это ненадолго — пройдет дождь, размякнет дорога, проедет по ней несколько грузовиков, оставят глубокие, до пол-метра, колеи, причем по всей ширине дороге, вздыбят её, потом всё это засохнет, ты приезжаешь и снова лопата в руки (всегда в багажнике)… А если дорогу развезло — только пониженная передача… ещё лучше задним ходом.



Поиск по сайту
Комментарии
Архивы
© 2016   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //