Автомобильные заблуждения

Разбираемся с домыслами и стереотипами вокруг наших машин.

В водительской среде укоренились устойчивые штампы, которые мы употребляем машинально, даже не задумываясь об истинном смысле сказанного. А ведь многие из этих штампов кладутся на лопатки элементарным школьным курсом физики.

Мощность? Один момент!

Динамические качества автомобиля принято оценивать, исходя из мощности двигателя. Да и «автомобильный» налог исчисляется на основе паспортных данных о мощности. Но что такое мощность? Давайте вспоминать школьный курс физики, но перед этим — одно лирическое отступление.

Лет десять назад один мой приятель решил пересесть с «бэушного» автомобиля на новый. Но денег было немного. Походив по автосалонам, приятель остановил свой взор на Mitsubishi Lancer с мотором 1.3. Более того, под влиянием сладкоголосых речей менеджера по продажам, незадачливый соискатель звания «владелец НОВОЙ иномарки» даже прокатился на тест-драйвовой машине именно с таким слабым мотором, и после пятиминутной поездки по городу был приятно удивлен вполне достойной, по его мнению, динамикой разгона. Менеджер в довесок к уже созревшему желанию купить именно этот аппарат ещё и расхвалил небедный его опцион.

Но водительское счастье очень быстро улетучилось — буквально во время первого выезда на трассу. Этот слабосильный Lancer никак не хотел уверенно разгоняться для обгонов тихоходов на двухполосной загородной дороге, упираясь в ограничитель оборотов двигателя на третьей передаче, а на четвёртой уже откровенно не тянул. И когда мой приятель поделился со мной своей «пичалькой», то я сразу раскритиковал его выбор — надо было брать машину с мотором 1.6, но без этой массы совершенно ненужных опций. Ведь цена средней комплектации с мотором 1.6 и топовой с 1.3 были примерно равны.

Что же произошло? Почему в городском потоке этот Lancer был приятно динамичен, а на трассе «скисал»?

Вот теперь нам и пригодится второй закон Ньютона из школьного курса элементарной физики, который гласит, что ускорение (собственно — интенсивность разгона) прямо пропорционально действующей силе и обратно пропорционально массе. Вы тоже заметили, что в этой формуле нет мощности. Посмотрите ещё раз и убедитесь — только сила, и масса.

Из того же школьного курса физики, а также из практики езды на горном велосипеде известно, что силу можно увеличить, изменив передаточное число привода от двигателя к колёсам. Увеличиваем передаточное отношение главной пары, а также первых двух-трёх передач — и имеем неплохую динамику на городских скоростях. Правда — ценой быстрой раскрутки мотора до предельных оборотов и более частого переключения передач. И неизбежным скисанием тяги на скорости, да еще и с ревом мотора на высоких оборотах — даже на высшей передаче — уже на 110−120 км/ч.

Ну, вот и подоспела очередь упомянуть про крутящий момент. По сути — это аналог той самой силы из второго закона Ньютона, только для вращательного движения. Если двигатель имеет внушительный крутящий момент с самых «низов» и сохраняет его до средних и высоких оборотов, то именно этот крутящий момент и обеспечивает «пушечную» динамику. Которая, опять же, зависит от набора передаточных чисел в коробке передач и главной пары.

Ну а что же с вожделённой мощностью? Начнём с того, что та же физика гласит: мощность — это произведение крутящего момента на обороты. Из чего следует, что максимальную мощность двигатель развивает на… максимальных же оборотах.

Как часто вы используете максимальные обороты в движении на автомобиле? Ответ очевиден — КРАЙНЕ редко. Отбросим сразу же возникающие вопросы: так какого же … нам впаривают про мощность, да еще и исчисляют с неё налог, если мы этой мощностью пользуемся три-четыре раза в год? И напомним, что в тяговом балансе автомобиля мощность определяет только… максимальную скорость автомобиля.

Поэтому, когда услышите фразу типа «моя тачка подрывает как ненормальная — в ней триста кобыл», то напомните хвастуну про школьный курс физики.

Конечно, все вышеприведённые расклады будут иметь свои особенности в зависимости от типа двигателя и типа трансмиссии, а также настроек управляющей электроники, но по гамбургскому счёту разгоняет автомобиль именно крутящий момент, но никак не мощность.

Амортизаторы

Для чего нужны амортизаторы? Что за вопрос, скажете вы, — для комфорта и смягчения ударов от ям и ухабов. А вот и нет! Удары от ям и ухабов смягчаются как раз пружинами, а также рессорами, торсионами, пневмобаллонами и прочими так называемыми «упругими элементами подвески».

А теперь мысленно представьте тяжёлую гирю, подвешенную на пружине, оттянутую вниз и отпущенную. Что произойдёт? Очевидно, что гиря начнёт раскачиваться вверх-вниз и будет раскачиваться так довольно долго. Так вот, если в автомобиле нет амортизаторов вообще — то же самое будет происходить и с автомобилем.

А так как колёс у автомобиля обычно четыре, и каждое из них крепится к кузову именно через пружину (рессору, торсион и так далее), то колебания получаются хаотические с непредсказуемостью, прямо пропорциональной количеству ям и ухабов, да ещё и будут зависеть от интенсивности вращения рулём. В реальной жизни такие раскачивания очень быстро заканчиваются в кювете и хорошо, если без переворота на крышу.

Итак, сначала промежуточный вывод — амортизатор не способствует, а МЕШАЕТ пружине неконтролируемо и хаотично смягчать удары от ям и ухабов. Ну а если быть точным, то гасит все остальные колебания, кроме первого — именно того первого колебания, что приходится на попадание в яму или при наезде на ухаб.

Ну а теперь о главной функции амортизаторов, о которой мало кто из нас задумывается. Так вот, главная и первейшая задача амортизатора — обеспечение постоянного контакта колеса с дорогой в любых условиях и на любых ухабах. Потому что именно постоянный контакт колеса с дорогой и удерживает на ней автомобиль. А если нет этого контакта — есть вылет в ближайший кювёт.

Именно изначальное свойство амортизатора МЕШАТЬ пружине колебаться и обеспечивает перманентный конфликт между комфортом и управляемостью. Захотим сделать «помягче» — начнём терять контакт колеса с дорогой на скорости. «Зажмём» амортизаторы посильнее — автомобиль будет мёртвой хваткой держаться даже за не очень ровную дорогу, но о комфорте при таком раскладе можно забыть.

Более того — колебательная система «резиновая шина — сайлент-блоки — пружина — амортизатор — кузов» настолько сложна и имеет столько переменных, что её практически невозможно математически описать и рассчитать на компьютере. Именно поэтому стояться испытательные полигоны и обеспечиваются работой многочисленные инженеры-испытатели. Чтобы, перебирая разные компоненты вышеназванной колебательной системы, находить их такое сочетание, которое и обеспечит заданный уровень комфорта и управляемости. Причём найденное сочетание будет нормально работать только первые несколько тысяч километров пробега. После чего начнётся износ амортизатора, деградация резины шины и сайлетн-блоков, «проседание» пружины и расшатывание кузова.

Автоконцерны, конечно, пытаются разрубить этот гордиев узел конфликта «комфорт — управляемость», применяя, например, управляемые амортизаторы с изменяемым характеристиками. Но идеал до сих пор недостижим.

А ещё только на полностью исправных амортизаторах возможно штатное и интенсивное замедление при использовании тормозов с антиблокировочной системой (а таковая нынче ставится практически на все автомобили). Но это — уже другая история.

Шины

Когда я брал автомобили напрокат в США, то практически всегда они оснащались так называемыми всесезонными шинами. По замыслу производителей, такие шины должны уверенно вести себя как на асфальте летом, так и на скользких покрытиях зимой. Что же получается на практике?

Во-первых, в тех же Штатах (даже в северной их части) настоящая снежная зима с гололёдом случается крайне редко. Когда я в 2012 и 2013 годах ездил на знаменитый Детройтский автосалон (а проходит он в январе), то по прилёту брал машину в Нью-Йорке, и ехал на ней в Детройт. И только один раз попал на какое-то подобие гололёда в Аппалачах на высоте не менее 500 метров над уровнем моря. Да и назвать ту снежно-солевую кашу, что была на дороге, гололёдом можно было весьма условно. Все же остальные дороги были полностью свободными от снега и льда, что немудрено при плюсовой температуре.

И те редкие снегопады с действительно скользкими дорогами, что случаются в Северной Америке, относительно беспроблемно и с соблюдением повышенной осторожности проезжаются на всесезонных шинах. Зато в Калифорнии, на знаменитом Highway № 1, идущим вдоль побережья Тихого океана, эти же всесезонные шины уже здорово ограничивали возможности азартного шасси Ford Focus.

При температуре уже +15 они рано начинали «плыть», что самым неприятным образом сказывалось на скоростном прохождении многочисленных серпантинов и «тёщиных языков». Что же до жаркой октябрьской Флориды, то там на «всесезонке» было совсем невесело — размягчённый на жаре мелконарезанный протектор вынуждал заранее тормозить и совсем «по-чайниковски» сбрасывать скорость в самых безобидных поворотах.

Использование всесезонных шин на прокатных автомобилях более-менее оправдано с экономической точки зрения — не нужно тратиться на второй комплект шин. А если и случится авария по причине гололёда, то всё покроет обязательная для прокатных машин страховка.

В наших же природно-климатических реалиях с настоящей и длинной зимой так называемые всесезонные шины попросту опасны. И для зимы нужны настоящие зимние шины, лучше — с шипами. Ну, а для лета — настоящие летние.

Есть и ещё один момент, связанный с тем, что по правую сторону Урала многие автомобилисты продолжают называть японские нешипованные зимние шины всесезонными. Дело в том, что в разгар праворульной вакханалии из Японии в Россию массово везли не только «бэушные» автомобили, но и «бэушные» зимние шины. Они имели вполне ещё годный протектор, но их возраст превышал 4 года, а по японским правилам техосмотра такие шины эксплуатировать уже нельзя.

Но дальневосточные и сибирские автовладельцы массово использовали такую «резину» и летом. И, видимо, в силу такого использования, назвали эти шины «всесезонными». Но летом «липучка» и изнашивается крайне интенсивно, и не обеспечивает ни приемлемый уровень торможения, ни «держак» в поворотах, что делает езду на них попросту опасной.

Может показаться, что всесезонные шины оправданы в наших южных регионах, где зима похожа на американскую — с очень редкими снегопадами и гололёдами. Но ведь остальные 9−10 месяцев там снега нет вообще, а полгода и вовсе настоящее лето, когда «всесезонка» «плывёт» и плохо тормозит.

Получается, что применение всесезонных шин оправдано только на прокатных автомобилях и только в тех регионах, где снег и гололёд бывают, но очень редко. Во всех остальных сценариях использования они бесполезны и даже вредны.

Бензин

До сих пор в определённой части водительской среды принято сетовать на наш «плохой» бензин. Дескать, везде гонят только «80-й», а все остальные сорта «догоняют» до нужного октанового числа какими-то полумифическими присадками. Спешу скептиков разочаровать. На сегодняшний момент практически все нефтеперерабатывающие заводы в России прошли модернизацию и НЕ выпускают топливо ниже класса «Евро-4» (в нашем Техрегламенте — К4). А больше половины заводов уже давно выдают «на гора» «Евро-5» (К5). И это топливо по качеству ничем не отличается от «европейского» или «американского».

Но сначала про те самые «присадки». Да, на некоторых НПЗ они действительно иногда применяются и для производства АИ-95, и для АИ-98. Но повсеместно разрешена только одна присадка — метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ) в концентрации не более 15%. И эта присадка в указанной концентрации совершенно безвредна для мотора. Для бензина «Евро-4» допускается использовать присадку монометиланилин (ММА), но не более 1%. В бензинах же «Евро-5» он вовсе запрещён.

В крупных сетях АЗС, которые работают под вывесками крупных же нефтяных компаний, продают нормальный и качественный бензин с вероятностью 999 из 1000. А вот с некоторыми мелкими сетями всё не так однозначно. Особо ушлые коммерсанты на своих небольших нефтебазах незаконно «гонят» высокооктановые сорта из низкооктановых путем введения убойных доз ММА или запрещённых железо- и марганцевосодержащих присадок. И продают такое топливо владельцам некоторых небольших сетей АЗС.

Превышение дозы ММА ведёт к повышенному отложению смол и даже к «приклеиванию» стержней клапанов к клапанным втулкам с последующим разрушением и поршней, и головок блоков цилиндров, и самих клапанов. А металлосодержашие присадки быстро приговаривают «свечи», лямбда-зонды и каталитические нейтрализаторы.

С бензином связан ещё один миф. В инструкциях к очень большому количеству автомобилей, официально продающихся в России, указано, что можно заливать бензин с октановым числом от 91 до 98. И многие автовладельцы, особенно небедные, «думают», что «лучше» заливать более дорогой «98-й».

Спешу разочаровать. Применение «98-го» оправдано только в тех моторах, для которых он указан, как единственно возможный. Если же имеем вилку «91−98», то просто льём «95-й» и больше ни о чём не думаем.

Почему же не более дешёвый «92-й» — спросите вы, ведь он разрешён инструкцией? А дело в том, что почти все современные массовые европейские (и многие японские) моторы изначально спроектированы с расчетом на использование «95-го» бензина. На «92-м» же они вполне могут работать без детонации и без вреда для самого мотора только с уменьшением угла опережения зажигания. Что выводит режим сгорания топлива из оптимальной зоны. В результате — или уменьшение отдачи мотора, или небольшой перерасход топлива, который нивелирует изначальную разницу в цене «92-го» и «95-го».

И ещё один бензиновый миф — мол, качество бензина можно определить по резвости автомобиля. Дескать, на «качественном» топливе автомобиль лучше разгоняется и лучше «тянет», а на «некачественном» — «тупит».

Но даже беглое изучение техрегламентов и стандартов (и европейских тоже) показывает, что среди требований к топливу нигде нет такого показателя, как «удельная теплота сгорания», которая как раз и влияет на резвость автомобиля.

Качество бензина — это совокупность показателей, влияющих на его безвредность для окружающей среды и для двигателя. А реальный состав бензина и его энергетические возможности могут отличаться в зависимости и от технологических процессов на НПЗ, и от сырья, то есть — нефти. Поэтому определять «качество» топлива по тяге мотора — это в корне неверно.

Комментарии: