О чём рассказывает картина «Ремонтные работы на железной дороге»


Картина Константина Савицкого "Ремонтные работы на железной дороге" очень проста. На железной дороге в интенсивном темпе ведутся какие–то земляные работы.

Техника примитивна: лопата, тачка (катаемая по специальной доске), кирка, так что рабочим приходится тяжко; на наиболее крутых подъемах им помогают мальчики–подручные, зацепляющие тачку крюком. На пригорке стоит подрядчик, чей курьезный наряд с кумачовой рубахой навыпуск контрастирует с грязными одеждами рабочих. Вокруг типичный среднерусский пейзаж.

Теперь перейдем к более внимательному наблюдению. Для начала разберемся, чем именно заняты рабочие. Собственно железнодорожные пути работами не затронуты, так что рабочие, по всей видимости, исправляют откосы или углубляют водоотводные канавы. Можно предположить, что этот участок дороги то ли подвержен оползням, то ли заливается водой, так что такие меры должны помочь.

Железная дорога выглядит, на наш взгляд, весьма жалко. И немудрено: рельсы на тот период весили 33 кг на метр (современные — 75 кг) и укладывались на шпалы, представлявшие распиленный напополам обрезок бревна, с двумя засечками — площадками под крепление рельса (шпалы не антисептировали, и их приходилось менять каждые 3–4 года); балластировался такой путь песком (современный — расклинивающимся щебнем). В общем, под современным поездом такой путь просто бы развалился. Но старинный поезд тоже был не особенно впечатляющим: грузоподъемность вагона составляла около 10 тонн (сегодня как минимум 65–70), а вагонов в нем было 20–25.

Сами рабочие — обычные крестьяне в повседневной одежде (не совсем, усатый мужик в центре похож на опустившегося барина). Можно было бы предположить, что их наняли в ближайших деревнях, но это не всегда было так. Земляные работы ведут летом, как раз тогда, когда крестьяне более всего заняты, так что значительная часть рабочих иногда приходила наниматься на "чугунку" издалека, из тех перенаселенных губерний, где и в сентябре есть лишние руки.

Получают рабочие где–то 30–50 копеек в день, и вполне этим довольны. Хотя искусствоведы традиционно жалеют персонажей картин, занятых тяжким физическим трудом, самим крестьянам было себя не жалко — они–то осознавали, что не обладают никакими специальными навыками, и отнюдь не ожидали, что их наймут читать лекции по грамматике санскрита.

Все рабочие временные, нанятые на лето, не напрямую железной дорогой, а мелкими субподрядчиками — как раз один такой и изображен на картине. Что с ними будет, когда выпадет снег? Они пойдут, но не восвояси, а в город, искать другую простую работу — тому, кому нет дела в деревне летом, тем более нет дела и зимой. Эти крестьяне были крестьянами лишь в том смысле, что в деревне жили их семьи, которые они навещали раз в несколько лет — точно как современные таджики–гастарбайтеры.



Теперь мы подходим к самому любопытному в картине — ее контексту. Для нас железная дорога — это такая штуковина, где ходят поезда (не совсем так, в последние годы этот опыт обогатился шубохранилищем). Для любого образованного россиянина в 1875 году железная дорога — это прежде всего всего сосредоточение коррупции невиданного ранее масштаба, источник возникающих ниоткуда за пару лет гигантских состояний, повод и причина миллионных взяток, развращающих высшую бюрократию. Железная дорога насквозь проникнута воровством и обманом, в котором замазаны все — от министров, выдающих концессии на постройку дорог, до контролеров, за копеечные взятки пропускающих зайцев.

Теперь картина предстает в другом свете. На полотне посетитель Передвижной художественной выставки видел людей, занятых честным тяжелым трудом за небольшую денежку, а прямо рядом с собой в зале — миллионеров, составивших состояние на эксплуатации этого труда. Хотя владелец картины Павел Третьяков лично не участвовал в железнодорожном бизнесе, он водился со множеством людей и бывал во множестве домов, построенных на прибыль от именно таких работ. Представьте себе ваше впечатление от картины "Таджики копают котлован для олимпийского стадиона" — это будет максимально точный аналог тех мыслей и чувств, которые охватывали современников при виде картины.

Продолжим наше исследование. Мы точно знаем, когда и где именно написана картина — художник наблюдал железнодорожные работы в 1873 году, близ станции Козлова Засека Московско–Курской железной дороги. Эта дорога на тот момент была центром ожесточенной экономической и политической битвы между сторонниками казенного и частного железнодорожного строительства. Битва была долгой, она заняла все 1860–е годы, и окончилась полной победой частных предпринимателей.

Не стоит думать, что это была битва между либералами и государственниками: частные железные дороги были концессионными, находились в жестком государственном регулировании и обильно субсидировались казной. Скорее надо думать об этих событиях, как о конфликте традиционных казнокрадов (привыкших воровать на казенном строительстве) с союзом бюрократов–взяточников (ожидающих вознаграждения за выдачу концессий) и частников–жуликов (расчитывающих выманить из казны субсидии). И даже это неверно — с обеих сторон, при ошеломляющем размахе коррупции, на ключевых постах постоянно оказывались честные люди, действовавшие по убеждению.

Московско–Курская дорога стала лебединой песней лидера партии казённых железных дорог Павла Мельникова (памятник ему стоит на площади трех вокзалов в Москве). В попытке доказать преимущество казенного строительства над частным он решил выстроить дорогу чрезвычайно дешево, дешевле всех предложений, которые делали казне концессионеры.

Дорога, построенная к 1869 году, действительно оказалась очень дешевой, почти в два раза дешевле Николаевской — да только построена она была невероятно халтурно. На дороге непрерывно происходили разрушения путей, обрушения сооружений, аварии, поезда сходили с рельс чуть ли не ежедневно. Дорогу называли "костоломкой", а ремонтные бюджеты поглощали всю прибыль. Результат оказался противоположен ожиданиям Мельникова — Московско–Курская дорога оказалась последней дорогой, выстроенной казной (до 1890–х годов, когда начался обратный процесс национализации дорог), сам же Мельников в 1869 году лишился министерского поста.

Победу одержала партия приватизаторов. Министрами путей сообщения и финансов оказались враги казенного железнодорожного хозяйства — граф Владимир Бобринский и Михаил Рейтерн. Последние неприватизированные дороги в срочном порядке продавались частникам. Основным претендентом на Московско–Курскую дорогу оказалась так называемая группа Московских капиталистов. Состав группы был пестрым: возглавлял ее профессор математики Федор Чижов, человек без всяких средств, но с энергией и инициативой, а деньги предоставляли московские текстильные фабриканты — Морозовы, Мамонтовы и Рукавишниковы (то есть большой, честный и консервативный бизнес, ранее не имевший дела с государством) и бывшие винные откупщики Бостанджогло и Бенардаки (жулики и воры с огромным опытом работы с чиновниками).

Теперь начинается самое удивительное. Чижов решил, что государство само радо будет сбыть Московско–Курскую дорогу с рук, так что миллионных взяток при приватизации он платить не станет. Такая политика требовала смелости. Вначале к концессионерам подкатил мутный миллионер Губонин, выступавший агентом министра двора графа Адлерберга, и объявил, что если графу не дадут бесплатно акций дороги на 3 млн. рублей, он сделает так, что государь не подпишет документы, что бы ни постановили министры. Губонина послали к черту. Потом на концессионеров напали лжеконкуренты–вымогатели и потребовали 1.5 млн, угрожая перебить их предложение более дорогим (строить дорогу они не собирались, достаточно было сорвать торги и затянуть дело). Из тоже отшили. В конце–концов Чижов оказался прав, и дело удалось провести без взяток. Московско–Курская дорога стала единственной дорогой, приватизированной честным образом и на выгодных для казны условиях — и (увы, поздно хватились) последней приватизированной дорогой. При приватизации железной дороги исправление многочисленных недоделок было даже оговорено в уставе дороги, и казна оставила для этих целей за новыми владельцами около ее 10% стоимости.

Итак, рабочие на картине не просто чинят железную дорогу — это частные владельцы исправляют фантастический брак, который сотворился в попытке организовать показательную, быструю и дешевую казенную стройку. Говоря обобщенно, мы наблюдаем победу частного предпринимательства над провалившимся госкапитализмом.

Теперь перейдем к вопросу о том, кто кого эксплуатирует и обманывает на картине. Казну, как мы выяснили, в данном случае не обманули, капиталисты заплатили за дорогу правильную цену. Рабочих, надо предположить, тоже никто не обманывает — они продают свой труд по нормальной текущей рыночной цене. Неужели в России, да никого не обманули? Конечно же обманули. В 1891 году казна выкупила дорогу (возможность выкупа через 20 лет была условием концессии).

Основным инструментом, позволявшим казне получить финансирование для выкупа, были консолидированные железнодорожные облигации. Приблизительно половина облигаций покупалась государственными сберкассами — ну а потом миллионы вкладов в них, принадлежавших преимущественно простым людям, были аннулированы Советской властью. Другая половина половина была распродана во Франции — разумеется, и по этим долгам большевики платить не стали. Итак, за железную дорогу, видимую на картине, в конечном счете пришлось расплатиться французскому рантье.

Ну и напоследок отметим связь этой картины с другим полотном, ныне знаменитым очередями к нему — серовским портретом девочки с персиками. При чем тут Девочка с персиками? Все очень просто, эти рабочие зарабатывают ей на персики. Савва Мамонтов, отец Девочки с персиками, и был одним из крупнейших акционеров Московско–Курской дороги.





Наш Instagram - @oppps_verrdi для улыбок


Метки:



Комментарии:



© 2017   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //