На каких машинах самые проблемные двигатели

Топ проблемных силовых агрегатов именитых брендов.

Так уж сложилось, что в России предвзято и необоснованно плохо относятся к фиатовским и французским моторам. Но как показывает практика, именно серьезные бренды из Германии и Японии выпускали двигатели, к которым термин «надежность» применить сложно.

Бензиновые двигатели

«Ломучих» бензиновых моторов было много всегда. Но если от одних владельцы и не ждали каких-то чудес, то от других как раз наоборот. Особенно неприятными выглядят проколы маститых концернов. Даже великая «немецкая тройка» – и та не смогла обойтись без промашек.

BMW N46

Что баварцы делают довольно болезненный мотор, знают многие. Загвоздка в том, что силовые агрегаты N46 – по-настоящему массовые.

N46 пришел на смену N42 одиннадцать лет назад. Эти двигатели похожи и по конструкции, и по «болячкам». Да, эти силовые агрегаты объемом 1,8 и 2 литра постепенно стали уступать место более продвинутым турбонаддувным под индексом N13. Но насыщенность ими вторичного рынка еще очень велика. Так что попасть на N42 – проще простого.

По идее, проблем с N46 не должно было быть. Ведь в них все просто: «лошадок» не более 156, стандартные 4 цилиндра, нет обременяющего наддува. Эти силовые агрегаты должны были пахать, как папа Карло, если бы не одно «но». Увлечение инженеров погоней за экономией топлива на холостом ходу и обеспечением приличной мощностью при «случайных» нагрузках, привело к совершенно иному результату.

Двигатель вышел чересчур сложным, напичканным разнообразными «примочками»: начиная от бездроссельного впуска Valvetronic и заканчивая системой Double Vanos, которая отвечает за регулировку фаз привода ГРМ. Ну а довеском шла слишком высокая рабочая температура, которая довольно быстро закоксовывала масло.

Вот и получилось, что N46 может беспроблемно отработать пару-тройку лет. А потом, как по волшебству, маслосъемные колпачки рассыпаются, что приводит к существенному возрастанию расхода моторного масла. Начинает превращаться в тлен составляющие привода ГРМ. Шайбы и пластиковые направляющие буквально листопадом осыпаются в картер. И это еще не все проблемы.

Масляные отложения «нервируют» гидравлику Valvetronic и Double Vanos, и постепенно выводят эти системы из строя. Так что BMW, возраст которого едва перевалил за три-четыре года, может поедать масло с немалым аппетитом. И ладно бы проблема заключалась в «утекающем» масле. Но в любой момент, без предупреждения, может выйти из строя любая система. Будь то электроника или привод ГРМ.

Поэтому за N46 нужно приглядывать и не проморгать плановый капремонт. Если немного протянуть, то и ремонтировать-то, в общем, будет нечего.

«Ломучими» моторами оснащались седаны первой, третьей и пятой серии. Достались они и компактному X3.

Отсрочить поломки можно, заливая исключительно 98-й бензин лучшего качества и часто меняя масло. Но никто не поручится, что через какое-то время после окончания гарантии мотор не начнет «болеть».

Mercedes M272/M273

Один из «главных проколов» штутгартских конструкторов появился в 2004 году. Поначалу беды ничего не предвещало. Моторы были экономичными и обладали хорошей тягой. Благодаря этому силовые агрегаты объемом от 2,5 до 3,5-литров, выдающие от 201 до 316 «лошадок», ставили чуть ли не на всю линейку Mercedes. Не обделили даже вседорожники.

Тогда эти моторы считались чуть ли не лучшими в мире, и самыми передовыми. Судите сами: цельноалюминиевые, а на цилиндре – по четыре клапана. В общем, все было круто.

Но скоро общий восторг сменился разочарованием. При пробеге более 40 000 километров цепь ГРМ растягивалась, появлялись вибрации. Всему виной был быстрый износ звезды балансирного вала. А чтобы устранить неполадку – необходимо вытаскивать мотор. К тому же, ломающиеся с завидной регулярностью успокоители цепи ГРМ можно было поменять, только сняв головку блока. Поэтому процедура ремонта, по сути, превращалась в разборку двигателя.

Не обошлось, к сожалению, и без других проблем. Причем «косяки» начинали появляться в тот же «роковой» километраж пробега. «Хворал» впускной коллектор, «сопливил» маслорадиатор, вентиляция картера забивалась.

Правда, постепенно штутгартские конструкторы исправляли недоработки. Многие «косяки» устранили в 2008 и 2009 годах, когда прошел масштабный отзыв машин. Но в народной памяти силовые агрегаты М272 и 273 так и остались заклейменными ненадежностью. Большую роль в этом сыграло то, что конструировали их не какие-нибудь китайцы, а сами «мерседесовцы»! С бренда и спрос строже.

Volkswagen EA111

Конструкторы из Вольфсбурга пошли по той же дорожке, что их баварские коллеги. Надежда заполучить «Священный Грааль» в виде идеального сочетания экономичности и мощности обернулась фиаско.

Но сначала все было, как в сказке. В 2005 году увидела свет линейка моторов EA111. В ней присутствуют как обычные «атмосферники», так и турбонаддувные агрегаты. Но надежность хромает у обоих, а у турбонаддувных – так и на все ноги сразу.

Лидером по «ломучести» стал двигатель с непосредственным впрыском 1,4 TSI. Ближе всего к нему подобрался «атмосферник» 1,6 FSI и даже, что удивительно, «дохленький» 1,2 TSI.

У «малыша» было две серьезные проблемы. Во-первых, цепь ГРМ требовала замены уже через 30 тысяч километров, а то и раньше. Во-вторых, подводила турбина. То электропривод управления геометрией ломался, то клапан вестгейт (байпасный клапан турбины).

Двигатели объемом 1,4-литра не выдерживали засилья «лошадок». «Табун» самых мощных составлял 180, но, в основном, был поменьше – 122 -140. Но и этого было слишком много.

Конструкторы установили в двигателях высокую степень сжатия, отчего детонация случалась даже при использовании 95-го бензина.

Барахлила и турбина. Ее проблемы заключались в загрязнении турбокомпрессора из-за попадания масла из вентиляции картера.

К встрече с нашим, отечественным бензином оказались не готовы и форсунки непосредственного впрыска. Вместе с фильтрами они быстро загрязнялись, а насос и вовсе отправлялся «в лучший из миров».

«Радовала» цепь ГРМ. Хоть она и не растягивалась, как «гармошка» после 30 000 километров, но зато «любила» перескакивать при обратном вращении двигателя. Могло такое произойти, например, при эвакуации или трудной буксировке. Расплачивались за это клапаны.

По идее, «атмосферники» должны были стать более надежной альтернативой «ломучим» турбонаддувным собратьям. Но и тут не все гладко. Те же проблемы с цепью, небольшой запас прочности вкладышей коленвала и самой поршневой группы.

Но все эти моторы постепенно доводят до ума. Так, новое поколение ЕА211 может похвастаться ремнем вместо проблемной цепи ГРМ, новейшей конструкцией ГБЦ и другими, усовершенствованными турбинами.

Дизельные моторы

С дизелями порой тоже бывают промахи. Это на своей «шкуре» знают баварские и токийские конструкторы.

BMW N47

Линейка моторов появилась в 2007 году. Их объем варьируется от 1,6 и 2 литров, а предельная мощность составляет 218 «лошадок». Ставятся они на подавляющее большинство моделей BMW, за исключением разве что самых элитных.

Словом, эти силовые агрегаты сильно распространены, но надежными назвать их нельзя.

Ресурс цепи ГРМ сравнительно мал, поэтому заменить ее придется при пробеге в 60 тысяч километров, а то и раньше. Но расположена она так, что добраться до нее непросто – придется снимать двигатель.

«Плохое самочувствие» цепи можно определить по характерному гулу. Постепенно начнут появляться сбои в работе, а авто будет терять мощность. Если своевременно не заехать в сервис, это может аукнуться кончиной мотора – цепь способна оборваться в любой момент.

Другой просчет – расположение заслонок впускного коллектора. При поломке они зачастую оказываются в цилиндрах и под клапанами, что чревато самыми плачевными последствиями.

Не отличаются надежностью и пьезоэлектрические форсунки. А их комплект стоит более 100 тысяч рублей.

Mitsubishi 4D55/4D56

Еще в далеких 1980-х годах японцы наладили производство моторов, объем которых составлял 2,3-2,5-литра, а мощность чуть переваливала за 70 л.с. Что тогда, что сейчас эти силовые агрегаты ставятся почти на все модели Mitsubishi.

Нареканий по ним поначалу не было, но свое слово сказала модернизация. На внедрение в конструкцию турбины силовые агрегаты отреагировали громадным ворохом проблем. Главной их «претензией» стала чрезмерная мощность (она возросла до 178 л.с.). Тут и начались поломки распредвалов, трещины в головке блока цилиндров, перегревы, обрывы ремня ГРМ и далее по списку.

А ведь от внедорожников, пикапов и коммерческих авто ждешь, прежде всего, надежности. А эти моторы редко доживали до 100 тысяч километров без серьезных поломок. В общем, репутация японского двигателя оказалась сильно подмочена. Особенно если сравнивать с гораздо более надежными силовыми агрегатами конкурентов – TD42 от Nissan и 1HZ Toyota.




Метки:



Комментарии:



Поиск по сайту
Комментарии
Архивы
© 2016   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //