Когда на легковом автомобиле нужен полный привод

Разбираемся в нюансах полноприводных авто.

Полный привод — это своего рода священный Грааль. Если не все в России, то очень многие хотят, что бы эта «штука» у них была. При этом неважно, о какой машине идет речь. Это может быть как суровый внедорожник, так и «бешеная табуретка» на двоих.

«Ты помнишь, как все начиналось?..»

Конструкторы еще в начале прошлого столетия пытались использовать привод на обе оси не только на внедорожниках, но и на простых легковушках. Лидирующие позиции на этом направлении тогда захватила британская компания Jensen. Именно их детище под названием Jensen FF стало первым серийным легковым автомобилем, оснащенным постоянным полным приводом и АБС.

Свою лепту внесли и полноприводные Audi Quattro, которые одинаково хорошо выступали в шоссейно-кольцевых гонках и в раллийной грязи. А Porshe 911 Carrera 4 и великолепный Porshe 959 завоевывали большинство титулов на асфальте. Все это говорило о том, что привод на четыре колеса хорош везде и во всем.

Бурный всплеск популярности полного привода в 80-х годах у раллийных автомобилей объясняется просто. С его помощью можно было максимально эффективно использовать мощность мотора на скользких покрытиях — грунте, гравии или снеге. Моноприводные авто не могли реализовать весь свой потенциал, в результате их скорость на сложных участках падала.

На хорошем, гладком асфальте проблему моноприводов можно было отчасти решить за счет увеличения ширины, а также диаметра резины. Прибегали и к изменению развесовки в пользу ведущих колес. Но все это было малоэффективно, поскольку в гонках прямых и комфортных участков слишком мало.

Поэтому и пришел звездный час полного привода. Ведь четыре ведущих колеса куда лучше цепляются за покрытие, нежели два. А значит, и динамика у такого авто лучше. Проблему увеличения веса машины решили с помощью многоклапанных моторов и турбонаддува, так что в энерговооруженности потерь не было.

Уже в 80-е годы рядная «четверка» или «пятерка» могли выдать при необходимости несколько сотен «лошадей». И, что интересно, силовые агрегаты имели вполне приличный запас прочности, — по гоночным меркам, разумеется.

Применение полного привода в гонках породило целую плеяду машин, которые со временем стали легендарными. Тут и Mitsubishi EVO, и Subaru WRX, и Ford Cosworth. Даже Opel Vectra 4×4 сумел «наследить» в истории — его конструировали, ориентируясь на чемпионат DTM.

Постепенный закат

Очень быстро полноприводные легковушки из сугубо спортивных стали превращаться в общедоступные. Уж очень сильно народ манили все эти «штуки», позволяющие уверенно себя чувствовать на высокой скорости.

Правда, довольно быстро пыл начал угасать. Во-первых, такие авто стоили дорого. Во-вторых, для многих стал неприятным факт, что управлять машиной с постоянным полным приводом не так просто, как казалось. Справиться с ней и выписывать умопомрачительные «кренделя» могли лишь водители со спецподготовкой. В-третьих, изначально сложно было понять, как будет вести себя авто в той или иной ситуации. В зависимости от сцепления колес полноприводная машина демонстрировала то повадки переднеприводного автомобиля, то заднеприводного. В итоге, водителю приходилось решать — сбрасывать газ при заносе или посильнее нажать на педаль — по ситуации. В-четвертых, полный привод не очень «дружил» с АБС, из-за чего антиблокировочные системы приходилось делать более сложными или же внедрять в трансмиссию муфты-разобщители.

Добил полный привод технический прогресс. Самые обычные и не «навороченные» авто, оснащенные лишь передним или задним приводом, стали ехать по асфальту гораздо быстрее, нежели их «собратья» с приводом на обе оси.

Переворот произошел и в гонках. Переднеприводные Megane RS, Astra OPC и Focus ST более чем достойно выступали на треках, зачастую оставляя не у дел своих архаичных конкурентов.

К тому же, как выяснилось, люди перестали видеть в постоянном полном приводе панацею. Нет, никто от него отказываться не собирался, только теперь стали пользоваться спросом авто с подключаемым полным приводом. И нужен-то он был всего для одной цели — улучшить проходимость, когда этого требует ситуация. Практически никто уже не забивал себе голову спортивными повадками своего «стального коня».

И в 90-е авто с постоянным полным приводом постигла участь мамонтов — они попросту вымерли. Сначала Ford «обрезал» Mondeo, оставив привод лишь на одну ось. Вскоре та же участь постигла Opel Vectra. До последнего держались BMW и Mercedes, но их полноприводные авто очень плохо продавались. А привод на обе оси у потенциальных покупателей стал соотноситься с кроссоверами, которые только-только стали вкушать плоды славы.

И снова здравствуйте

Почти десять лет легковушки с полным приводом находились в состоянии спячки. Но в 2000-х годах ситуация начала постепенно меняться. Требования к активной безопасности для авто премиальных классов резко скакнули вверх, вновь стала возрастать мощность. И тогда-то вспомнили о полном приводе. Но, конечно, его сначала «прокачали» до современного уровня и сделали подключаемым.

За всю систему полностью отвечает электроника, которая трудится бок о бок с системами контроля устойчивости и муфтами. Благодаря этому полный привод стал одной из главных составляющих хорошей управляемости и быстрого разгона. При этом проходимость авто уже не играет столь значимой роли, как раньше. Оно и понятно, кто поедет на полноприводных Audi А5 или BMW 5-серии месить грязь бездорожья? У них и дорожного просвета хватает только для передвижения по асфальту.

По факту, неопытному водителю покупка легковушки с полным приводом вряд ли принесет много положительных эмоций. Он просто не будет знать, что с ней делать. Что бы полностью раскрыть потенциал управляемости, следует настойчиво учиться рулить такой машиной. Благо, сейчас это можно сделать на курсах повышения водительского мастерства. Ну и, конечно, зимой на полноприводной легковушке будет немного проще выбраться из нерасчищенного двора.




Метки:



Комментарии:



Поиск по сайту
Комментарии
Архивы
© 2016   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //