Как работает машинист московского метро


Обычный обладатель автомобиля довольствуется в среднем сотней-другой лошадиных сил. В руках машиниста метро — свыше 4000 «лошадок». Как управляют этой мощью.

Практика

Иван Топилин, машинист второго класса электродепо «Северное»

Машинист все время работает на одной и той же линии. За смену я успеваю сделать не больше четырех маршрутов — моя Сокольническая линия длинная. Но зарплата от длины маршрута не зависит. Если бы я решил работать на другой линии, пришлось бы проходить полугодовое переобучение — на каждой линии свои особенности: расстановка светофоров, карта спусков, подъемов и поворотов.

Перед началом смены я получаю маршрутный лист, где помечены особенности трассы, например ремонтные работы.

У каждого машиниста свой состав. Но приходится управлять и другими, подменяя коллег, которые уходят в комнаты отдыха на получасовой перерыв, сделав круг на своей линии. Чередование освещенных станций и темных перегонов сильно утомляет. Включать музыку в вагоне, чтобы не засыпать, нельзя — необходимо слушать указания диспетчера. Но заснуть «за рулем» машинист не может: для подстраховки есть специальный «будильник». Это приспособление надевается на ухо. Если оно «понимает», что положение тела машиниста за пультом неестественно, срабатывает звуковой сигнал.

Рабочий день машиниста — шесть часов, не больше. Каждая смена начинается с медосмотра. Ежегодно — комплексная проверка. Здоровье должно быть не хуже, чем у космонавта, обязательное условие — стопроцентные зрение и слух. Постоянное пребывание на глубине — серьезная нагрузка. Поэтому женщин на эту работу не берут.

1 Тумблер включения мотор-компрессора. Машинист включает мотор-компрессор, чтобы подать воздух в тормозную систему — без этого состав не сможет начать движение.

2 Тумблер включения блока питания. На контактном рельсе высокое напряжение — 825 В, а у двигателя состава низкое — 80 В. С помощью блока питания высокое напряжение преобразуется в низкое. Напряжение на контактном рельсе показывает вольтметр 3.

4 Блок общения с пассажирами. Когда пассажиры звонят машинисту по переговорному устройству, на панели 5 высвечивается номер вагона, из которого поступил вызов. Машинист слышит голос из динамика 7 и в случае ЧП сообщает диспетчеру метро. Тот в зависимости от ситуации вызывает полицию, скорую или иной персонал. Вызовы от пассажиров поступают в среднем раз в две недели.

6 Дисплей, на котором отображается станция, куда прибывает состав. Объявление о прибытии на станцию автоматическое.

8 Контроллер машиниста — главный орган управления. У контроллера есть три режима хода, нулевое положение и три режима торможения. Разгоняя состав, машинист последовательно переключается с первого хода на третий, так же плавно он тормозит. В штатных ситуациях машинист тормозит с замедлением 1 м/с2.

9 Тумблер закрытия дверей. Во время движения двери заблокированы. Одновременно открыть и левые, и правые двери невозможно. Кнопки контроля правых вынесены в другой блок (18), чтобы машинист случайно не открыл их одновременно с левыми.

10 Блок управления дверями

11 Индикатор контроля дверей. Если на станции между дверями что-то застряло (или их держат), лампы не загорятся и поезд не сдвинется с места.

12 Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). Показывает, с какой скоростью можно ехать. Максимальная разрешенная — 80 км/ч. Превысить ее машинист не сможет — поезд автоматически начнет тормозить. На каждом участке есть свои ограничения по скорости. Если на отдельно взятом повороте — 40 км/ч, система не даст «слихачить». Устройство также не позволяет машинисту случайно проехать станцию.

13 Включение/отключение локомотивной сигнализации. Если скорость превышена и поезд начинает автоматически тормозить, машинист должен подтвердить, что он в порядке и контролирует ситуацию, нажав две кнопки , иначе состав остановится. На этом же блоке — управление освещением.

16 Кнопка вызова хвостовой кабины, в которой находится второй машинист. Чтобы подать ему сигнал о передаче управления, нужно нажать кнопку дважды.

17 Кран машиниста в ручном режиме нужен для управления пневматическими тормозами. Его используют, когда состав заезжает в депо: из-за малой скорости электрический тормоз неэффективен. Также выполняет в экстренных случаях функцию аварийного стоп-крана.

18 Контроллер резервного управления. Если по какой-либо причине машинист потеряет управление, с помощью резервного хода можно оперативно убрать неисправный состав с линии. Сюда же вынесены кнопки контроля правых дверей.

19 Манометры магистралей и тормозного цилиндра. Измеряют давление при движении в тормозной (красная стрелка) и напорной (черная стрелка) магистралях. Напорная магистраль снабжает сжатым воздухом все пневматические устройства вагона, в том числе механизм открывания дверей. Тормозная магистраль обеспечивает, соответственно, работу тормозов.




Метки:



Комментарии:



© 2016   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //