История полного привода

Коллекция отличных, редких и эмоциональных гифок (gif, видеороликов), а также юмор в Телеграм канале КОЛЛЕКЦИЯ @collection_good.


Из всех легенд, сложившихся в автомобильном мире за почти полтора века, эта, пожалуй, одна из самых гармоничных и ярких – при всей своей относительно недлинной истории. Легенда quattro! Наверное, нет ни одного хотя бы немного интересующегося автомобилями человека, у кого это слово не вызывает однозначной ассоциации. Audi!

Автомобили с системами полного привода выпускают немало производителей. Многие из них имеют свои красивые истории, кто-то и вовсе делает на полный привод основные ставки в производственной программе. Но именно Audi удалось создать вокруг своего quattro целый мир. В него гармонично входит буквально всё – от технических разработок, инноваций и невероятной спортивной истории до умения представить этот свой мир средствами маркетинга и рекламы и даже инструментами творчества и искусства. О quattro написаны десятки книг и тысячи статей.

Давайте сначала попробуем понять, какие преимущества дает автомобилю полный привод. Особенно, если речь идет не о внедорожниках: с этими более-менее все понятно – а именно о предназначенном для ровных или относительно ровных дорог автомобиле легковом. Ведь изначально фишка quattro была как раз в том, что полным приводом оснащался не медлительный (пусть и очень проходимый) внедорожный автомобиль, а быстрый. Более того, радикально спортивный.

Нюансов, на самом деле, много. Самое очевидное преимущество, безусловно, это лучшая проходимость полноприводного автомобиля. Но и помимо этого – даже если не забираться на бездорожье – полный привод обеспечивает лучшую стабильность движения, лучшее использование тяги двигателя, способность оперативно реагировать на изменение сцепления с покрытием дороги, лучший контроль над автомобилем. В течение долгого времени здесь было необходимо добавлять контраргумент «зато полноприводные автомобили требуют особых навыков в критических ситуациях», но в наше время, с появлением многочисленных систем помощи водителю и контроля стабильности – он практически ушел. Просто полный привод стабильнее!

Наиболее простой в реализации была и остается система подключаемого полного привода. Принцип ее понятен уже из названия: в основное время крутящий момент двигателя передается на два колеса, а при необходимости водитель временно подключает вторую ось. Подключение происходит разными способами – от примитивного ручного до различных механических и электромеханических систем. Но суть от этого не меняется: полный привод работает относительно короткое время и, как правило, на относительно небольших скоростях.

Постоянный полный привод более универсален, но реализовать его технически сложнее. Необходимо не только учитывать разницы угловых скоростей (с этим справляются дифференциалы), но и грамотно обеспечивать перераспределение крутящего момента с пробуксовывающего колеса к остальным, имеющим лучшее сцепление. Совершенствование идет уже много десятилетий, особенно активно – с того момента, как на помощь механическим системам пришли электронные. Именно такое взаимодействие и обеспечивает наиболее совершенные алгоритмы работы полного привода на сегодняшний день.

Остальные варианты – такие как селективный полный привод или подключение полного привода «по запросу» (on-demand) – по сути являются промежуточными, позволяющими более эффективно использовать трансмиссию или добиваться снижения расхода топлива.

А правда, что все началось лишь 40 лет назад?

1824 — Нет, неправда. Полный привод в мировом автомобилестроении используется давно. Точнее, даже так: полный привод существовал задолго до того, как мировое автомобилестроение появилось в принципе. Первый образец паровой машины, передававшей тягу на все колеса, появился еще в 1824 году. Некое подобие омнибуса на такой платформе просуществовало три года и передвигалось со скоростью аж 4 мили в час.

1827 - Но в 1827 году «сердце» этого инновационного транспортного средства – котел – взорвалось.

1883 - И следующий эксперимент с полным приводом, о котором доступна хоть какая-то информация, состоялся только в 1883 году.

1903 - Первый бензиновый автомобиль с полным приводом появился на свет только в 1903 году, в Голландии. И между прочим, был он спортивным в классическом понимании этого слова, то есть создавался непосредственно для участия в гонках. Для обычных дорог этот полноприводный Spyker 60 НР с тремя дифференциалами был неприлично тяжел, а вот стоило начаться горному рельефу, тут и наступал его звездный час.

1909 - Но эпоха грянувших войн диктовала свои потребности, и в первой половине ХХ века полный привод был наиболее востребован для грузовиков (в первую очередь военных) и внедорожников разных размеров. А появившаяся тем временем на свет в 1909 году марка Audi производила обычные легковые.

1931 - Сначала с классическим задним приводом, а в 1931 году создала и переднеприводный. Правда, миру он был представлен как… DKW F1, ведь в этот период Audi выкупил мотопроизводитель DKW.

Отцы-quattroснова- тели

Идея рождения системы quattro принадлежит трем инженерам Audi: Йоргу Бензингеру, возглавлявшему отдел экспериментальных шасси и трансмиссий, Вальтеру Трезеру и Фердинанду Пиху (да-да, тому самому!). В это время, а точнее, в 1977 году, концерн Volkswagen разрабатывал по заказу армии ФРГ легкий внедорожник Iltis (в СССР примерно в то же время, кстати, разрабатывали его конкурента – ЛуАЗ-969, он же «Волынь»).

В ходе испытаний в Финляндии состоялись любопытные сравнительные заезды: маломощный (всего-то 70–75 л. с.) Iltis сразился с настоящими раллийными автомобилями. Безнадежно проигрывая на прямых, он тем не менее брал свое на извилистых и холмистых отрезках. И инженеры решили, используя полноприводные наработки, построить по-настоящему спортивный автомобиль: мощный, быстрый, низкий, с короткими свесами и относительно длинной базой. Созданный вскоре прототип получил обозначение А1 (allrad 1). Он был сделан на базе купе Audi 80 с продольным пятицилиндровым турбированным двигателем. А вот трансмиссию и подвеску взяли от того самого Iltis: задняя ось представляла собой такую же переднюю – с приводным валом и подвеской Макферсон – только развернутую на 180 градусов.

Первые испытания были проведены сразу в более чем сложных условиях – на альпийском перевале Туррахер Хёэ. Причем полноприводный прототип с номерными знаками IN NC 92 не просто «совершал восхождение» по весьма серьезному уклону, крутизна которого составляла до 33%, покрытому снегом и льдом. Он справлялся с этой задачей… на летних шинах! Триумф? А вот и не совсем… Чего-то в конструкции не хватало.

Вообще-то, дальше история разделяется. Есть версия, что проблема проявила себя прямо там, в ходе испытаний на Туррахер Хёэ – в крутых виражах горного серпантина. Кто-то придерживается более романтичной версии, что в следующем, 1978 году уже более близкий к серийной модели прототип allrad 2 попал на несколько дней в руки супруги Эрнста Фиалы, члена совета директоров концерна Volkswagen, и на некомфортное поведение автомобиля при банальной парковке пожаловалась именно она. Но суть проблемы в обоих случаях была одна и та же.

Решение длиной 26,3 см

Помните, мы говорили о подключаемом полном приводе? Так вот, у Iltis трансмиссия была выполнена именно по такой схеме. У этого по умолчанию заднеприводного вездеходика привод на передние колеса при необходимости включал водитель, чтобы преодолеть самые сложные участки, то есть ненадолго и, как правило, когда не требовалось поворачивать слишком уж круто. А у allrad привод был реализован по постоянной схеме. Когда на твердом покрытии в острых поворотах траектории передних и задних колес существенно различались, из-за разницы угловых скоростей трансмиссию банально подклинивало, начинались рывки и «затыки». В таком виде автомобиль, прекрасно умеющий карабкаться в гору по прямой, для реальной эксплуатации был непригоден. Какой уж тем более спорт!

Но возникает вполне естественное недоумение: этот вопрос к тому времени легко решался при помощи центрального дифференциала. Поставьте – и проблема снята! Но такая конструкция фактически превращала бы спортивный прототип в банальный внедорожник, повышалась общая масса, «съедался» дорожный просвет. В Audi хотели обойтись без тяжеленных центрального «диффа» и раздаточной коробки. Это и было главной идеей.

Спасительное решение – потрясающе красивое в своей простоте – лично нашел Франц Тенглер, глава департамента разработки трансмиссий. Оно основывалось на том, что в коробке передач появлялся полый вторичный вал (он тогда даже получил имя – «26,3-сантиметровый вал»). Этот внешний вторичный вал отбирал крутящий момент для задних колес, а основной, проходивший внутри него, по умолчанию приводил в действие колеса передние. Водитель мог (уже вручную) при желании заблокировать это подобие дифференциала и получить жесткий полный привод. Причем наличие блокировки в дифференциале уже заднего моста превращало конструкцию в достаточно серьезное оружие против бездорожья. То есть в теории настоящие внедорожники вполне могли бы использовать такую компактную конструкцию. А вот наоборот, как мы помним, не получалось: для спорткара традиционная конструкция была слишком тяжела и громоздка.

По сути, именно в момент, когда Тенглер додумался до своего «26,3-сантиметрового вала», началась эра настоящего quattro.

От allrad – к ur-quattro

Но еще неизвестно, какими темпами развивался бы дальше «Проект 262» (именно таково было внутреннее обозначение разработок полноприводной системы), если бы в начале 1979 года Международная автомобильная федерация (FIA) не обнародовала бы новые технические требования к автомобилям, принимающим участие в чемпионате мира по ралли. Для Audi с неба пролился целительный бальзам: теперь правила напрямую говорили о том, что полноприводные автомобили могут выходить на старт этой самой крупной и престижной в мировых ралли серии! Уговаривать Йорга Бензингера и его коллег не пришлось: задуманное ими шло в руки само.

Пятицилиндровый десятиклапанный двухлитровый двигатель с турбонаддувом был неплохой основой для создания высокофорсированного мощного раллийного мотора. А вот кузов было решено взять другой. Седан Audi 80 B2, на основе которого создавался allrad 2, был заменен более уместным двухдверным кузовом, официально обозначавшимся «купе» («донорской» моделью выступила именно Audi 80 Coupé), но по современным меркам представлявший нечто среднее между купе, хетчбэком и фастбэком. Именно из этого набора ингредиентов и предстояло приготовить то «адское блюдо», которому суждено было уничтожить соперников на раллийных спецучастках. И которому с легкой руки Вальтера Трезера было присвоено название, вскоре золотыми буквами вошедшее в историю мирового автоспорта и всей автомобильной индустрии в целом – quattro. Вернее, тогда еще Ur-quattro – «quattro Изначальный»!




Не забываем про реальный рынок

Новинка была представлена 3 марта в преддверии Женевского автосалона 1980 года. Причем презентация для прессы прошла не где-то, а на закрытом ледовом катке, нашедшемся неподалеку от места проведения выставки. Фердинанд Пих не сдерживал пафоса: «Сегодня мы видим рождение полного привода для обычного дорожного легкового автомобиля»!

Audi Ur-quattro отличался от своего «прообраза» Audi 80 Coupé более резкими, заостренными формами. При длине 4404 мм он имел непривычно короткую колесную базу (всего 2524 мм) и был установлен на 16-дюймовые колеса на кованых дисках Fuchs. Характерные, немного раздутые колесные арки, над линиями которых работал Мартин Смит, на все последующее время останутся фирменным признаком моделей quattro.

Даже занимавший в то время должность шеф-дизайнера Audi Хартмут Варкус признавался: «Для нас в том случае было важно демонстрировать не элегантность, а функциональность. Автомобиль должен был выглядеть так, будто буквально приклеен к поверхности, по которой движется. И практика показала, что это была правильная и эффективная концепция».

Но почему дизайнеры и инженеры говорили о новой модели не как о ралли-каре, а именно как о серийной модели? А потому, что таковой она и была! По правилам ралли, даже самый серьезно подготовленный «боевой» автомобиль должен иметь хотя бы минимальную партию своих дорожных собратьев – так называемую «омологационную» партию. Для Audi quattro, которая должна была выступать в «Группе 4», такая партия составляла 400 экземпляров. Надо признаться, что в тот год эти «омологационные» Audi quattro сыграли роль флагманской модели во всем модельном ряду компании. По крайней мере, по своей розничной цене, которая оказалась весьма «кусачей» по тем временам – 49 900 марок! Однако интерес к модели рос буквально взрывными темпами. Какие там четыреста! За первые два года выпуска клиенты заказали почти впятеро больше – около двух тысяч автомобилей. А за 11 лет, которые Audi quattro (та, которая Ur-quattro) простояла на конвейере, было произведено 11 452 этих автомобиля.

И тут в очередной раз удивляешься, насколько меняются со временем представления о технических границах. Сейчас показатели «давление наддува 0,85 бар, мощность двигателя 200 л. с., крутящий момент 285 Н·м, разгон до 100 км/ч – за 7,1 с, максимальная скорость 220 км/ч» вызовут весьма сдержанную оценку: ну так, ничего, да… но впечатляет не сильно. А по тем временам Audi quattro (которая к тому же имела и весьма скромную массу 1290 кг) выглядела настоящей «пушкой», истинным спорткаром. Ведь не только в 1980 году, но и много дольше считалось, что эффективно реализовать мощность 200 л. с. только на переднем приводе объективно невозможно технически. А на полном – пожалуйста! Да еще и с весьма сбалансированным поведением автомобиля. Так что «начинка» вполне оправдывала цену еще даже до того, как стали приходить раллийные успехи, прославившие quattro.

Wrc… group b… quattro!

Уже в январе Audi quattro записала на свой счет первую в истории раллийную победу. Но еще не на мировом уровне. Франц Уиттман выиграл традиционное австрийское Janner Rally (что незатейливо переводится как «январское ралли»). Но это была лишь проба пера. Да и опытный Уиттман выигрывал эту гонку уже четырежды, причем за рулем трех разных автомобилей – возможно, он бы выиграл ее и на швейной машинке Singer? Нет! Забегая вперед, скажем, что до длительного перерыва с 1987 года в истории Janner Rally Audi не уступала здесь побед уже никому. Уиттман выиграл гонку еще четырежды, по одной победе записали на свой счет Вилфрид Виднер и Георг Фишер.

А вот в раллийном чемпионате мира (FIA WRC) громко заявить о себе в начале восьмидесятых было делом весьма непростым. В нем тогда участвовало примерно 14 марок – не чета нынешней ситуации с четырьмя. Бал правили безумные прототипы «Группы В», для которых практически не существовало технических ограничений. Кстати и Audi, естественно, воспользовалась открывшейся возможностью и доработала свой автомобиль, изначально задумывавшийся по «Группе 4», до намного более свободных требований. Это была гонка технических вооружений и бюджетов, эпоха высоких – по меркам тех лет, а кое в чем и по современным – технологий. Так что «прийти, увидеть, победить» у Audi получилось не очень, да и без технических проблем поначалу не обходилось. Но не так уж много примеров мгновенного триумфа знает история мировых ралли.

Но заявку на успех новой команде сделать точно удалось! Две победы на этапах (снежные дороги Швеции и скользкие грунты Великобритании) принадлежат финну Ханну Микколе. На его же счету и бронза на домашнем для финна этапе «Тысяча озер». А в октябре на завораживающих «шпильках» серпантинов и высотах гор, окружающих итальянский Санремо, его напарница по команде Мишель Мутон вписала свое имя в историю автоспорта: она стала первой в мире женщиной, победившей на этапе чемпионата мира по ралли. Досадно, что шведский этап в тот год не шел в зачет чемпионата производителей: добытые на нем 18 очков за победу Микколы вынесли бы Audi на третье место в первом же сезоне. Но «бы» в спорте не бывает, и амбициозные дебютанты были вынуждены довольствоваться пятым.

И все это при том, что, будучи относительно легкой по дорожным меркам, в мире ралли Audi quattro выглядела на фоне соперников откровенным «тяжеловесом», не в лучшем смысле этого слова. Но именно полный привод компенсировал – причем с лихвой – этот врожденный недостаток.

Триумф принес сезон 1982 года, прошедший под знаком сражения Audi (которую представляли экипажи Ханну Миккола – Арне Херц, Стиг Бломквист – Бьорн Седерберг и Мишель Мутон – Фабриция Понс) и Opel (Вальтер Рёрль – Кристиан Гейсдорфер, Хенри Тойвонен – Фред Галлахер). Семь побед в одиннадцати этапах экипажи Audi записали на свой счет, трижды оформив «дубль» – первое и второе места. Мишель Мутон блистала: победы в Португалии, Греции и Бразилии плюс серебро в Великобритании вывели ее на второе место в личном зачете по итогам сезона. А Audi получила первый титул WRC в зачете производителей, опередив соперников-соотечественников из Opel на 12 очков и оторвавшись от ставших третьими Nissan более чем в два раза.

А в 1983 году в «разборку» двух немецких марок (Audi и Opel) бесцеремонно вмешалась итальянская Lancia. Всего в тот год очки в личном зачете удалось набрать более чем шести десяткам пилотов, и шестеро из них представляли итальянцев. Но дружина Audi выглядела еще убедительнее – на разных этапах за «четыре кольца» выступило десять разных пилотов, команда приглашала «местных специалистов», причем использовались как уже знакомые Audi quattro A1, так и обновленные А2.

Полностью на все 12 этапов был заявлен только экипаж Микколы, один этап пропустила Мутон, три – Бломквист. В итоге Миккола с четырьмя победами и тремя вторыми местами достаточно уверенно взял чемпионский титул в личном зачете, а вот среди производителей Вальтер Рёрль (второе место) и Маркку Ален (третье) совместными усилиями все-таки склонили чашу весов в пользу Lancia с перевесом всего в два очка.

К сезону 1984 года Audi усиливает состав еще значительнее: в стан «колец» переходит опасный доселе соперник Вальтер Рёрль. Год начинается с более чем убедительного заявления, что остальным ловить вроде как и нечего. Традиционно стартовое Монте-Карло – весь подиум за экипажами Audi (Рёрль – Бломквист – Миккола).

Второй этап, в Швеции – повторение тройного триумфа (Бломквист – Мутон – Эклунд), затем в Португалии – золото Микколы. Шесть из первых восьми гонок выигрывают пилоты «четырех колец». Lancia «огрызается» чувствительно, но уже не так уверенно. Еще один тройной триумф Audi quattro A2 приходит в Аргентине, где следом за Бломквистом и Микколой финиширует «местный эксперт» Хорхе Рекальдо.

Но уже на следующем этапе, в Финляндии, Audi остается без подиума, а победа впервые в истории достается новому Peugeot 205 Turbo 16. И достается не случайно: остальные три этапа, не считая не входившего в тот год в зачет производителей «Ралли Кот-д`Ивуар», тоже выигрывает Peugeot! Этот автомобиль – явная проблема, угроза для всех «завсегдатаев». Абсолютный прототип французов с серийной моделью имеет разве что несколько декоративных общих деталей. Зато впервые в истории мировых ралли в дополнение к полному приводу у него среднемоторная компоновка…

В итоге сезон заканчивается полным триумфом Audi: чемпионский титул в зачете производителей, Бломквист и Миккола занимают первое и второе места в личном зачете. Это действительно фантастический успех! Но уже не просто на горизонте сгущаются тучи. Они, эти тучи, уже здесь.

Закат эпохи «группы B»

Признаться, ответ у Audi был практически готов достаточно быстро: идея буквально витала в воздухе, а инженеры не просто очень хотели сделать нечто подобное, но и смогли построить свой прототип. Но руководство стояло на своем: раллийные автомобили не могут столь серьезно отличаться от тех, что предлагаются обычным клиентам в салонах дилеров!

Поэтому к концу сезона на свет появился Audi Sport quattro – по-прежнему с переднемоторной компоновкой, как раз и выигравший в порядке испытаний в личном зачете под управлением Стига Бломквиста то самое, внезачетное для производителей, ралли в Кот-д`Ивуаре.

Ответом французам были призваны стать значительно увеличенная мощность двигателя (сначала 450 л. с., в следующей эволюции S1 quattro достигшая формально 476 л. с., а с использованием системы воздушного «подпора» работы турбины на высоких оборотах – превышавшая и 500 л. с.) и невероятно маленькая колесная база (на 32 с лишним сантиметра меньше, чем у изначально «короткой» Audi quattro), обеспечивавшая автомобилю не только весьма специфический внешний вид, но и меньшую массу (1090 кг) и более острую управляемость. Audi S1 «выстреливала» до 100 км/ч всего за 3,1 с, что и сейчас остается потрясающим показателем, но…

Стремление сохранить раллийные автомобили хотя бы как-то перекликающимися с серийными не давало возможности справиться со среднемоторными «100%-ми прототипами». В 1985 году команда Audi Sport делает практически невозможное, буквально зубами вцепляясь в пытающихся оторваться французов. Но в итоге берет только одну победу на этапе. За Peugeot остается семь. При этом «четыре кольца» умудряются не отстать от соперников больше чем на 16 очков (142 у Peugeot, 126 у Audi). Lancia в этой разборке тоже довольствуется одной победой на этапе, а по очкам отстает вдвое (70).

Но именно тогда звенят и другие, куда более страшные «звонки». Корсика-1985: врезается в дерево и насмерть разбивается итальянец Аттилио Беттега за рулем Lancia Rally 037. Его напарник по команде Ари Ватанен попадает в серьезнейшую аварию в Аргентине и получает тяжелые травмы. 1986 год, Португалия, не входящая в чемпионат гонка Port Wine Rally: после вылета автомобиля Ford RS200 с трассы гибнет трое зрителей, тридцать получают травмы. И наконец – 2 мая 1986 года. Смертельный огненный шар на дне корсиканского ущелья, еще мгновенье назад бывший автомобилем Хенри Тойвонена и Серхио Кресты… Ни от машины, ни от экипажа не остается буквально ничего.

Это был конец «Группы В», невероятных в своей технике автомобилей, которые оказались too fast to race – слишком быстрыми, чтобы участвовать в гонках… Международная федерация наложила запрет на их выступления.

После ралли

Но потрясающие технические наработки «Группы В» нашли свое применение на других трассах. Раллийный мир остался за спиной для Audi и полного привода quattro, зато впереди открылась «Дорога в небо» – именно такое неофициальное название носит знаменитая горная гонка «Пайкс-Пик» в американском штате Колорадо. На этой трассе протяженностью 19,99 км со 156 поворотами, где перепад высот составляет 1440 м, а финиш расположен на высоте 4301 м (как правило, выше облаков), с 1916 года соревнуются самые смелые технические идеи и самые смелые пилоты. И именно здесь состоялся прощальный триумф подготовленной для ралли Audi S1. В 1985 году победу в «Пайкс-Пик» одержала Мишель Мутон за рулем еще Audi Sport Quattro S1, в 1986-м на Audi Sport Quattro SL торжествовал американец Бобби Анзер, ну а финальную точку хет-трика – и истории активных выступлений этих сверхмощных полноприводных автомобилей – ставит в 1987 году Вальтер Рёрль на Audi Sport Quattro E2 Pikes Peak с форсированным до 600 л. с. двигателем.

Вдохновленный успехами в «Пайкс-Пик», коллектив Audi Sport обращает внимание и на кольцевые гонки. 510-сильный двигатель прежних раллийных автомобилей «Группы В» находит в 1988 году свое место под капотом Audi 200 quattro, выступающей в американской серии Trans Am. И автомобиль приносит не только личный титул американскому пилоту Харли Хейвуду, но и марке в зачете производителей – на этих автомобилях в сезоне было одержано восемь побед.

Затем следует участие в серии IMSA GTO с более свободными техническими требованиями. Да, здесь автомобили лишь контурами своих полностью выклеенных из углепластика кузовов напоминают серийных «родственников», а под капотами – 720-сильные двигатели. Но полный привод quattro остается на этой гоночной версии Audi 90 и приносит победы в 13 гонках Хансу-Йоахиму Штуку, а марке – второе место в зачете производителей.

В 1990-1991 годах Audi выступает в Немецком кузовном чемпионате DTM со своей флагманской моделью V8 quattro. Несмотря на мощный 462-сильный двигатель, роскошный седан даже в спортивном варианте имеет излишнюю массу – 1220 кг, но вновь выручает полный привод. И в 1990 году Штук берет чемпионский титул в этой серии, а на следующий год упускает его лишь на последних метрах сезона, когда Франк Била буквально «заправляет» пилота Audi в ограждение в ходе отчаянной дуэли в финальной гонке на Хоккенхаймринге.

Невероятным успехом полноприводных Audi ознаменован 1996 год. Audi quattro заявлены в семи национальных чемпионатах – и выигрывают все из них.

Дело закончилось тем, что в 1998 году в «туринговых» гонках полный привод оказался под запретом: quattro не оставляла соперникам шансов.

А потом начинаются новые главы истории – участие в возрожденном кузовном чемпионате DTM, невероятные сезоны в гонках на выносливость и в одной из самых престижных гонок на планете – «24 часах Ле-Мана». Каждая из этих глав займет едва ли не больший объем, чем наш сегодняшний рассказ. И каждая из них связана с торжеством и других технологий Audi – дизельных двигателей TDI, гибридных систем, матричных фар… Но становящаяся все совершеннее система постоянного полного привода quattro была неизменным «соавтором» всех этих славных побед.

Кстати, мы ведь почти упустили – а как именно она становилась более совершенной? Для этого придется покинуть гоночные трассы и вернуться назад, в 1986 год.

Торсен – это не фамилия!

Именно в 1986 году в развитии технологии quattro для «гражданского» применения был сделан следующий шаг. В трансмиссии все-таки появился межосевой дифференциал, но был он компактным и работающим достаточно мягко. Название Torsen – это не скандинавская фамилия, а слово, составленное из двух частей: torque – крутящий момент и sensitive – чувствительный. В принципе, название и описывает принцип работы. Пока колеса передней и задней оси вращались равномерно, дифференциал был «распущен». Но как только где-то возникало проскальзывание, он «зажимался» и начинал перераспределять крутящий момент туда, где он мог использоваться более эффективно.

В этом же году появился на свет ставший впоследствии знаменитым рекламный ролик, в котором Audi quattro взбиралась вверх по склону трамплина для прыжков на лыжах. Профессиональный раллист Харальд Демут управлял автомобилем фактически «на инстинктах», ведь капот при этом уверенно смотрел в небо – при длине трамплина 78 м, угол подъема составлял 37,5 градусов (80% уклон)! Самое любопытное, что каким бы ужасающим ни был этот трюк, в действительности оставался даже некоторый запас. Незадолго до возникновения самой идеи ролика, Audi 100 quattro в ходе испытаний на леднике в Тироле взяла еще более крутой склон, 39-градусный.

Всё мощнее, всё разнообразнее

Тем временем прошло обновление компактной модели Audi 80 и более крупного седана, получившего обозначение Audi 100 (на рынке США эти автомобили предлагались как Audi 90 и Audi 200 соответственно). Обе эти модели сразу были доступны клиентам и в варианте с трансмиссией quattro. К этому моменту в компании уже приняли стратегическое решение: версия quattro должна была появиться у каждой из моделей в производственной линейке.

Более того, когда в 1988 году появился новый флагман Audi V8 – с мощным (250, а позже и 280 сил) двигателем, престижная «формула» которого дала название самой модели, этот далекий предок современной Audi A8 сразу предлагался только с системой полного привода. Которая, кстати, была уже следующим шагом в развитии quattro. Управление блокированием межосевого дифференциала было доверено электронике: при необходимости, по сигналу управляющей системы срабатывали гидравлические актуаторы, зажимавшие пакет фрикционных дисков. А вот за перераспределение крутящего момента между задними колесами отвечал все тот же самоблокирующийся дифференциал Torsen.

Наличие полного привода позволяло предлагать все более мощные версии клиентам: quattro помогала эффективно реализовывать эту мощность. Так, в 1990 году появилась линейка мощных моделей S, а в 1994-м – и бескомпромиссно «горячее» семейство RS. У модели Audi RS2 Avant мощность двигателя составляла 315 л. с. – для серийного автомобиля тех лет это был более чем серьезный показатель.

Следующий важный шаг был сделан в 1995 году, когда на Audi A6 (компания к этому моменту уже перешла к сохраняющейся и поныне системе обозначения моделей) впервые появилось сочетание трансмиссии quattro и турбодизельного двигателя TDI. Дизельные двигатели традиционно имеют более высокий крутящий момент – полноприводная трансмиссия и в этом случае стала великолепным решением для его оптимальной реализации.

1999 год оказался ознаменован следующим этапом развития quattro. Все более распространенным становилось не продольное, а поперечное расположение двигателя. Именно такую компоновку имели новые, более компактные модели Audi – A3 и ТТ. И эта компоновка позволяла использовать в качестве центрального дифференциала электронно-управляемую муфту Haldex вместо механического Torsen. Что и было сделано. В итоге уже через несколько лет половина продаж быстро ставшего культовым стильного купе Audi TT приходилась именно на полноприводные версии.

Спираль истории, или выход в новые сегменты?

Итак, для каждого класса и сегмента автомобилей в линейке Audi было найдено свое quattro-решение. И инженеры сделали следующий шаг – в сторону более высокого «вседорожного» потенциала. Нет-нет, не в сторону брутальных внедорожников, уход от которых в свое время и стал причиной рождения quattro. Комфортабельному и практичному «шоссейному» универсалу A6 Avant добавили возможностей, установив регулируемую по высоте в достаточно широком (более 6 см) диапазоне подвеску. Так в 2000 году появился Audi А6 allroad, ставший фактическим родоначальником нишевого, но очень интересного сегмента – универсалов повышенной проходимости.

А заодно и давший возможность подготовиться к появлению через пять лет, на волне роста популярности кроссоверов, и первого представителя линейки моделей Q – роскошного Audi Q7. Совершенный в самом начале уход от внедорожников на новом витке истории привел к появлению «вседорожников».

А потом спираль истории совершила еще один причудливый пируэт. Помните, как более чем двадцатью годами ранее был «зарублен» проект среднемоторного раллийного Audi quattro? Потому что в серийной линейке моделей с такой компоновкой не было и не предвиделось. А вот в 2006 году такой автомобиль появился! Правда, ни о каком отношении к ралли здесь речи не шло. Созданный в сотрудничестве с коллегами из Lamborghini двухместный Audi R8 был шагом в сегмент суперкаров. Но среднемоторная компоновка и quattro наконец-то, по прошествии двух десятилетий, встретились именно на нем.

Совершенствование quattro продолжалось. Систему полного привода научили «дружить» с роботизированной коробкой передач S-tronic (2008 год, Audi Q5) и даже с гибридной силовой установкой (2009 год, Audi A8). А в 2010 году была создана альтернатива и старому доброму дифференциалу Torsen – новый самоблокирующийся узел с коронными шестернями оказался легче и компактнее. Впервые такая система была установлена на «горячий» Audi RS5 в 2010 году.

Новые задачи, новые вызовы

Начало истории quattro пришлось на эпоху погони за лошадиными силами, динамикой, скоростью. И полный привод оказался очень удачным напарником в этой «охоте». Но времена менялись, и в 2010-е года все выше начал подниматься флаг экологии. Показатель «выбросы СО2» стал едва ли не важнее, чем «разгон до 100 км/ч» – если не для клиентов, то уж для законодателей точно. Впрочем, потихоньку переходящие к «рациональному потреблению» клиенты тоже обращали все большее внимание на расход топлива. Что, мягко говоря, не очень перекликалось с идеологией полного привода. И новой задачей для quattro стала необходимость найти выход. Перестать быть собой?

Нет! Полный привод действительно обеспечивает немало преимуществ, но в условиях «просто движения» – прямолинейного, по равномерной поверхности – они неощутимы. Значит, quattro предстояло научиться безупречно проявлять себя именно там и тогда, где и когда это необходимо. Но не более того.

Решением стало появление в 2016 году «интеллектуальной» системы Audi quattro ultra, впервые представленной на новом Audi A4 allroad – более компактном автомобиле из линейки универсалов повышенной проходимости. По умолчанию он движется в более экономичном переднеприводном режиме. Но это не значит, что полный привод «спит». Каждые 10 мс электронный блок управления quattro ultra обновляет информацию об огромном наборе параметров: это продольные и поперечные ускорения, угловые скорости каждого колеса, тяга двигателя и многое другое. Как и температура воздуха за бортом, кстати: возможность обледенения дороги ведь тоже надо учитывать. Как только какие-то показатели говорят о том, что вот сейчас автомобилю надо бы проявить свои полноприводные качества, это и происходит. Ничего лишнего – и всегда вовремя!

И это только начало целой новой эпохи.

Есть ли quattro место в будущем?

Многие автомобилисты со стажем ворчат: автомобиль все меньше остается самим собой. Даже в буклетах новых моделей все больше внимания уделяется информационно-развлекательным системам, доступу в интернет и прочим, как это стало модно говорить, технологиям и пользовательскому интерфейсу. А собственно техника, «железо» уходит на задний план. К тому же семимильными шагами приближается эпоха «электрификации». Что останется от автомобиля? Не превратится ли он просто в очередной гаджет? Будет ли по-прежнему цениться красота инженерных решений?

Но дизайнеры и конструкторы не то что не унывают, а наоборот – потирают руки в ожидании тех возможностей, которые открывает близящаяся «эра электричества». Еще в 2015 году на Франкфуртском автосалоне Audi представила концептуальный электромобиль Audi e-tron quattro, показав в дальнейшем ряд его эволюций. И вот – полностью электрический кроссовер стал реальностью, его можно купить в салоне.

Силовая установка электрическая, но quattro никуда не исчезает! Более того, quattro в своем самом чистом «прочтении» – именно на мощном, быстром дорожном автомобиле! Даже если этот автомобиль электрический. Еще не забыли про фантастические «3,1 с до сотни» у «пушки» Audi S1? А как вам 4,5 с до 100 у комфортного, немаленького и не самого легкого кроссовера? Именно столько будет демонстрировать перспективный Audi e-tron S с тремя электродвигателями. В плане мощности эта «электричка» вполне сопоставима с теми фантастическими автомобилями «группы В» – 503 л. с., а в плане крутящего момента (973 Н·м) и вовсе предлагает им скромно покурить в сторонке. Ну и куда тут без полного привода quattro?

Да, нынешнее quattro – это уже далеко не тот «26,3-сантиметровый вал», ставший родоначальником системы четыре десятилетия назад. Но сейчас инженеры уже вовсю прорабатывают, к примеру, возможности использования независимых мотор-колес. С ними организовать идеальную работу полного привода еще проще, а компактность получается такова, что возможности компоновки автомобилей выходят на качественно новый уровень. И это тоже будет quattro! Уже вовсю применяются на практике «прогнозные» навигационные системы – когда блок управления тем же полным приводом заранее получает от навигации информацию о рельефе и профиле дороги. «Облачные» технологии открыли путь к развитию «роевого интеллекта», где каждый автомобиль становится участником обмена информацией. И та же система полного привода может получить сигнал от движущегося встречным курсом другого Audi: «Внимание, через километр за поворотом будет обледеневший участок!» И подготовиться заранее. Получить информацию от стоящего на въезде на мост знака: «Осторожнее, впереди возможен сильный боковой ветер!». И подготовиться заранее. А потом еще и сообщить «назад»: «Всё нормально, порывы ветра стихли».

Нет, quattro не уйдет в историю вместе с запахом бензина или дизельного топлива. Пусть когда-то исключительно экспонатами музеев останутся «полые вторичные валы» и «торсены», «хальдексы» и «блокировки». Но сама идеология полного привода, наоборот, будет выходить на все новые уровни.

И всё-таки…

И вот тут, наверное, и стоит задать ключевой вопрос – так что же такое это quattro? Не исключено, что кое-кто из читателей уже запутался во всех этих механизмах и компоновках, датах и вехах. И готов банально спросить: «Ну ткните, наконец, пальцем! Вот это – quattro, а это вот – не quattro! Развели тут теории!».

Современный полноприводный автомобиль отодвигает границы доступного водителю на качественно новые горизонты, дарит новые грани удовольствия, при этом максимально заботясь о безопасности. А если конструкция еще столь совершенно подобрана и продумана, выверена в техническом плане, как предлагают модели quattro, то это еще и удовольствие истинной гармонии!

Как и было сказано в самом начале, quattro – это целый мир. Целый комплекс решений, дающих ответ на тот или иной вопрос, наиболее удачно подходящих к той или иной ситуации, компоновке, учитывающих те или иные особенности. Объединяющая все эти технические фишки идея. Идея оптимальной реализации возможностей автомобиля в каждый конкретный момент, с сохранением максимального комфорта для человека. Это техника и технологии, дарящие человеку за рулем превосходство над дорогой, над условиями. Дарящие невероятную возможность истинного «драйва» – как бы ни спорили сейчас сторонники «классической спортивности» заднего привода.

И сорок лет истории quattro – это лишь начало этой истории.





Метки:


Комментарии:


Поиск по сайту
Архивы
© 2020   ОПТИМИСТ   //  Вверх   //