Если мешать разное масло и жидкости для автомобиля…

Разбираемся в совместимости автомобильных эксплуатационных жидкостей.

В последнее время моторные масла и другие жидкости принято «одобрять». Это значит, что лить в мотор можно только то, что «одобрено» фирмой-изготовителем автомобиля. Но реальность, как обычно, очень далека от маркетинговой казуистики.

Моторные масла

В этой статье мы не будем глубоко лезть в технические и технологические нюансы, которые определяют совместимость рабочих и эксплуатационных жидкостей между собой и их предназначение для конкретных двигателей и других узлов и агрегатов. А попытаемся с точки зрения обычного, но немного продвинутого автомобилиста разобраться — что куда лить, и чем можно безболезненно пользоваться без необходимости переплачивать за «бренд».

В Советском Союзе всё было просто и стройно — классификацию моторных масел определял один единственный документ, который назывался ГОСТ. В «свободном» же и «демократическом» мире до недавнего времени классификаций было, скажем так, три с половиной. Одна из них, американская SAE, определяла вязкость масел и стала «де-факто» стандартом для всего мирового автопрома. А вот за качество (или как его называют — «уровень эксплуатационных свойств») отвечали аж три конторы: американская API, европейская ACEA и японская ILSAC. И так как наш, российский, рынок формально относится к европейскому, то более-менее подробно остановимся именно на европейской попытке классифицировать моторные масла.

Почему именно «попытке»? А штука в том, что помимо относительно стройной классификации ACEA существует бесчисленное множество «допусков» и «одобрений» от различных автомобильных концернов. Многие (а фактически — почти все) производители автомобилей почему-то решили, что их детища настолько уникальны, что им подавай только «эксклюзивные» моторные масла, и ни в коем случае ничего кроме них.

Для начала выскажем крамольную для многих современных «потребителей» мысль — во все автомобильные двигатели можно лить почти всё, что предлагается на полках автомагазинов под вывеской «моторные масла». Не верите? Ну, тогда загляните в руководство по эксплуатации, например, практически любой «Хонды», в раздел «масло для двигателя». Там вы увидите, что этот японский производитель автомобилей, в отношении которых весьма уместен термин «высокотехнологичные», допускает заливать масло, отвечающее стандарту А1, А3 и А5 по европейской классификации АСЕА. В переводе на «потребительский» язык это означает — ЛЮБОЕ. А теперь поясним. На пальцах.

Всё многообразие современных моторов довольствуется, по большому счёту, моторными маслами двух типов/видов — это «нормальные» и «маловязкие». Первые описаны в стандарте А3, вторые — в А1 и в А5. И всё «многообразие» современных моторов спроектировано именно под эти два типа/вида масел. Кроме этого, «маловязкие» масла иногда именуются «экономящими топливо» и часто содержат более богатые пакеты присадок, позволяющие, например, «Форду» предписывать замену с интервалом 20 000 км. Но тот же «Форд» требует использовать во многих своих моторах масло, отвечающее «фордовскому» же стандарту WSS-M2C913-C, и никакое другое. Впрочем, допуская при отсутствии последнего лить… правильно — всё, что угодно, и что есть под рукой. Оговаривая, правда, сокращённый интервал замены — 15 000 км вместо 20 000. Что ж, вполне резонно, ведь большинство масел стандарта АЗ имеют не такой «богатый» пакет присадок.

Мы неспроста заключили слово «богатый» в кавычки. Так как повышенное содержание присадок отнюдь не тождественно понятиям «лучше» или «качественнее». Так как избыток присадок порождает другое понятие — «зольность», которая отрицательно влияет на тот же каталитический нейтрализатор отработавших газов.

Есть большое подозрение, подкреплённое данными самих же автопроизводителей и отражённое в инструкциях по эксплуатации, что все эти «допуски» и «одобрения» — классическая маркетинговая шелуха, позволяющая продавать в «фирменных» банках довольно среднее масло по цене «навороченного». Если мотор не используется в экстремальных режимах, то ему подойдёт именно ЛЮБОЕ качественное (не поддельное) масло, подходящее по вязкости.

Что же касается сроков замены, то совместно с профессором Институтом нефти и газа Сибирского федерального университета Болеславом Ивановичем Ковальским мы проводили в 2005 году следующий эксперимент. В один из наших разъездных редакционных автомобилей, «Мазду Демио», была залита дешёвая корейская «полусинтетика». Каждые 2 000 км пробега мы брали пробу масла и отвозили её профессору Ковальскому. Результат исследований нас весьма озадачил и удивил — масло начало заметно терять свои свойства только на 18 000 км пробега.

Ну что, ясности прибавилось? Если нет, то забудьте всё вышесказанное и скрупулёзно следуйте указаниям фирмы-изготовителя, изложенным в руководстве по эксплуатации. А если таки прибавилось, то про использовании «неодобренных» масел просто «для верности» снижайте на 25% интервал замены.

Если использовать недорогое, но вполне качественное отечественное синтетическое масло известного «красно-белого» или «сине-голубого» производителя, то можно изрядно сэкономить. А один региональный «красно-зелёный» производитель и вовсе одно время выпускал и продавал за смешные деньги «синтетику» из смеси эстеров и полиальфаолефинов — лучшей основы для моторных масел.

И последнее. Если хотите немного продлить жизнь мотору — можете использовать моторное масло чуть гуще, чем рекомендовано. Например, SAE 0W-30 или 5W-30 вместо SAE 0W-20.

Жидкость для АКПП

Лет 20 назад один мой приятель купил праворульную «Тойоту» выпуска начала 80-х годов. И когда он поехал в глухую сибирскую деревню к деду, то пробил поддон «автомата». Японский «дексрон» предательски вытек. А у деда в заначке была только канистра «автола» М8 В. Дрожащими руками этот «автол» был залит в японский «автомат». Но «Тойота» благополучно доехала до ближайшей цивилизации. Более того — после замены жидкости на «дексрон» эта «Тойота» прошла какие-то нереальные сотни тысяч километров без поломки.

Но с современными автоматами такой «фокус» уже не пройдёт. Потому что современные автоматы для «комфорта» водителя и пассажиров допускают пробуксовку фрикционных дисков, дабы сглаживать «толчки» при переключениях. А пробуксовка — это потенциальный износ, отягощённый необходимостью как-то с ним бороться именно с помощью рабочей жидкости. И тут уже нужно точно придерживаться именно тех жидкостей, которые прямо предписаны производителем. Что же касается вариаторов, то для них это требование — строгий закон со строгим же соблюдением сроков замены.

Тормозная жидкость

Абсолютно все современные тормозные жидкости, изготовленные на гликолевой основе, можно смешивать между собой и использовать в подавляющем большинстве современных автомобилей. Недорогие отечественные жидкости, отвечающие стандарту DOT4, легко, непринуждённо и без каких-либо неприятных последствий заменят дорогущую «Мобил», «Ликви Моли» или «фирменную» даже в «Мерседесах» или «Порше».

Единственное исключение — силиконовые тормозные жидкости, изготовленные по стандарту DOT5. Большинство из них имеют тёмно-красный цвет, и они несовместимы с гликолевыми. Но такие жидкости и стоят дорого, и применяются, в основном, в автоспорте.

Интересно, что жидкость как бы «следующего поколения» DOT5.1 — гликолевая, она полностью совместима с DOT4. Да, иногда возникает путаница. Но нужно просто об этом знать.

Есть, правда ещё одна темно-красная тормозная жидкость — БСК. Но этот касторово-спиртовый анахронизм из середины XX века ещё нужно умудриться найти. А если таки нашли, то проходите мимо и никогда не используйте его в автомобилях моложе, как минимум, 1970 года выпуска.

Жидкость для гидроусилителя руля

На большинстве автомобилей японского производства довольствуются той же «жижей», что идёт в «автоматы». Но «Хонда», например, требует свою «фирменную» жидкость ГУР. Многим «европейцам» тоже подавай «свою» жидкость. Но так как меняется жидкость ГУР редко, а объём её заливки небольшой, то «от греха подальше» лучше пользоваться тем, что предписывает завод-изготовитель. Не глядя на цену.

Антифризы

Тут тоже не всё так просто, точнее — совсем непросто. В настоящее время в мире выпускаются антифризы, изготовленные из… 4-х разных базовых основ. Причём, все эти разные антифризы могут применяться в пределах модельного ряда одной марки! Вот где, как говорится, чёрт ногу сломит. Так что, если деньги есть и их не жалко — покупается «фирменный» антифриз, несмотря на его цену. Если хочется сэкономить (порой — очень и очень существенно), то смотрим на этикетки канистр сторонних производителей в поисках «допусков», «одобрений» и «рекомендаций». Ну а в особо запущенных случаях придётся заняться изучением профильных интернет-форумов.

Комментарии: